Le blog à Covi -

Dans la mégapole Jakarta aux embouteillages dantesques, des centaines d’Indonésiens ont épousé la profession de “jockeys”: pour un dollar, ils montent dans votre véhicule afin de respecter l’obligation de covoiturage. Les abus qui en découlent marquent quelque peu l’échec d’une politique contraignante en la matière.

C’est en images ici.

Pour beaucoup, c’est un moyen d’échapper à la pauvreté, même s’ils risquent d’être arrêtés par la police, ou maltraités par les occupants du véhicule.

On les appelle les “jockeys”: ils s’alignent le long des embranchements menant aux grandes artères du centre-ville, tentant de trouver un peu d’ombre sous les cocotiers.

Au passage des voitures s’apprêtant à pénétrer dans la zone où trois occupants au minimum sont obligatoires, ils lèvent un doigt, pour dire qu’ils s’offrent comme “un” passager, ou deux s’ils voyagent avec un enfant avachi dans une toile de batik portée en bandoulière, comme c’est le cas de beaucoup de mères.

Ne reste plus au conducteur, souvent des chauffeurs voyageant avec leur patron, qu’à faire son choix et à s’arrêter pour prendre son passager.

Il ne sera gardé que quelques kilomètres, mais qui paraîtront une éternité si les bouchons s’en mêlent, avant de redescendre du véhicule une fois quittée la zone de covoiturage obligatoire.

Pour leur course, les cavaliers du covoiturage prennent entre 10.000 et 20.000 roupies indonésiennes (entre 0,8 et 1,6 euro), ce qui n’est en fait pas si mal dans un pays où la moitié des 240 millions d’habitants vit avec moins de deux dollars (1,5 euro) par jour.

“Mon mari ne gagne pas grand-chose en tant que conducteur d’ojek (moto-taxi) et j’ai trois enfants à la maison”, explique Nuraini, 39 ans, un bébé dans un bras, tandis que le second entoure les épaules de sa fille de huit ans.

Depuis trois ans, Nuraini fait quotidiennement une heure de trajet pour relier sa banlieue au centre de Jakarta. Les bons jours, elle gagne 30.000 roupies. Les mauvais, rien.

- remarques obscènes -

“Ca m’aide à payer le riz, les médicaments et le lait”, explique Nuraini, qui ne porte qu’un nom comme beaucoup d’Indonésiens. “Mais parfois, je ne gagne rien, même si j’attends des heures. C’est éreintant. Certains jours, la chaleur est étouffante. D’autres jours, nous sommes sous les orages tropicaux”.

Mais, plus que le climat, ce sont surtout les conducteurs mal intentionnés qui inquiètent Nuraini. “Un jour, on m’a demandé si je voulais +m’amuser+. Un autre jour, un chauffeur m’a fait des remarques obscènes”, se souvient-elle pour l’AFP. Les cas de viol ne sont pas rares, mais la mère de famille estime ne pas avoir de choix.

Praspardi Putra Wibisono, un adolescent de 16 ans, n’a lui non plus pas d’autre solution pour manger à sa faim. “Je n’ai pas de famille. Je ne suis jamais allé à l’école. Si je ne fais pas ça, comment pourrais-je manger?”, explique-t-il, avant de s’interrompre brutalement pour crier à ses collègues jockeys: “courez, ils arrivent”.

Putra n’a que le temps de se cacher derrière la charrette à bras d’un vendeur de nouilles ambulant qu’apparaît déjà un fourgon policier. Les “jokis”, comme on les surnomme en indonésien, sont passibles d’une peine de prison d’un an.

“J’ai été arrêté l’an dernier et enfermé pendant deux mois. Jamais plus”, explique l’adolescent.

Huit millions de voitures empruntent quotidiennement les rues du centre de Jakarta, une mégapole de dix millions d’habitants (26 si l’on inclut la banlieue).

Mise en oeuvre en 1992, la loi sur le covoiturage n’a pas réussi à fluidifier un trafic chaotique. Mais elle a démontré l’ingéniosité des Indonésiens, prêts à tout pour améliorer leur quotidien.

Jimmy, 22 ans, est ainsi devenu un expert du “jockeying”. Dans la horde de ses concurrents qui attendent le chaland au bord de la route, il réussit à se démarquer, avec ses lunettes argentées et sa chemise bleue impeccablement rentrée dans des pantalons noirs.

“Les chauffeurs de BMW et de Mercedes me choisissent souvent car je peux passer pour un ami ou un parent, ce qui leur évite d’être arrêtés par la police”, raconte-t-il. Les voitures faisant monter des jockeys risquent une amende d’un million de roupies (83 euros).

“Personne ne veut être coincé dans un embouteillage avec quelqu’un qui pue des dessous-de-bras. Pour les efforts que je fais, je demande un petit extra de 5.000 roupies”, explique-t-il en bon commercial.

D’après AFP et RTL.be.

L’ADEME a développé une base de données unique, tentant d’harmoniser l’ensemble des données exploitables : la Base Carbone®.

L’objectif est de réussir à structurer progressivement une comptabilité environnementale.

Le Grenelle de l’environnement impose à certaines organisations la réalisation de bilans gaz à effet de serre (GES) : 4000 personnes morales publiques/privées sont soumises à l’obligation, à renouveler tous les trois ans; il en va de même pour près de 300 collectivités.

Recensant plus de 1 300 facteurs d’émissions pour la France métropolitaine, la Base Carbone® permet de convertir des activités (acheter une tonne de papier ou effectuer un trajet en bus par exemple) en kilogrammes équivalent CO₂. Ces facteurs d’émissions sont complétés par plus de 1 000 données sources (consommation moyenne des logements, taux de recyclage de l’acier, etc.).

Néanmoins la base doit encore être alimentée et les variables ne peuvent pas toujours être fixées sauf par approximation comme les émissions d’un parc de véhicules ou les réductions à mesurer grâce au covoiturage ou au renforcement de la pratique de l’écoconduite. Cela dit, au niveau macro, et afin de mesurer des évolutions, l’outil conserve toute sa pertinence.

Comment faire ?

Concrètement, il suffit de s’inscrire sur le site www.basecarbone.fr pour en consulter les données et échanger sur les valeurs proposées grâce au forum de discussion. Il est possible ensuite de générer des exports de données qui serviront de base à l’élaboration de leurs bilans GES.

Actuellement francophone, le site sera très prochainement accessible en anglais et en espagnol. Une partie des données répertoriées dans la base concerne d’ailleurs déjà des pays étrangers et couvre l’outre mer.

D’après Réseau environnement.

Longtemps le covoiturage a été perçu par les collectivités territoriales comme un accessoire de leur politique de transport. Si bien que les premiers sites internet de covoiturage (à partir de l’avènement des premiers sites “grand public”) sont le fait de services souvent déconnectés des transports (environnement, participation, solidarité, routes, communication, logistique ou ressources…). C’est encore souvent le cas aujourd’hui. Cela peut s’expliquer par le peu de considération réservée à ce type de services portés par des pionniers sensibles aux questions de la mobilité douce qui se situent en dehors des directions transport trop fixées sur la mise en oeuvre d’une compétence obligatoire indépendamment des enjeux qui lui sont connexes, notamment l’environnement et l’aménagement. La mise en oeuvre des PDA (Plan de Déplacements Administration), projets transversaux par excellence  a participé progressivement à l’évolution des mentalités et au décloisonnement des services sur les enjeux de la mobilité durable. Est arrivé ensuite, pour les Départements, la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et aux responsabilités locales qui a transféré la compétence et le personnel des Directions Départementales de l’Equipement vers les Conseils généraux ce qui a permis (parfois dans la douleur) l’émergence progressive aujourd’hui de direction mobilité ou l’infra (routes et ouvrages) vient côtoyer le service (Transports). Enfin plus récemment les lois “Grenelle” sur l’environnement ont parfois fini de mettre en évidence la nécessité de raisonner en mobilité de façon transversale. N’oublions pas néanmoins le rôle d’élus visionnaires ou courageux (ils en existent toujours) qui permettent de faire avancer leur exécutif sur ces questions et le rôle des déclinaisons de protocoles internationaux en plans climat territoriaux ou en Agenda21 par exemple.
Ainsi sur le terrain, cela donne des évolutions sémantiques comme le passage du mot transport au mot mobilité ou le rapprochement entre les organisations routes et transports fusionnées en une organisation mobilité. Dans les politiques, cela conduit à l’émergence de l’intermodalité et l’amélioration des communications entre modes plutôt que l’amélioration indépendante de chacun des systèmes (à quoi sert un TGV, si de la gare à son rendez-vous en ville vous perdez 1h dans des bouchons faute de transports collectifs en site propre?). En covoiturage, à une échelle plus modeste, la sémantique évolue sur le nom des sites avec une disparition des adresses de site contenant le mot covoiturage pour évoluer vers:
- soit l’émergence de marques de covoiturage
- soit encore mieux l’intégration du covoiturage dans une marque “transports collectifs”
Chez Covivo, cette tendance se mesure à travers les 3 derniers sites livrés:
- www.thicovoiturage.fr pour la ville de Thionville qui décline ainsi son réseau thi’bus
- www.covicites.fr pour l’agglomération de Nancy et son syndicat Mixte des Transports Suburbains qui reprennent les sonnorités de sa carte Mixcités
- www.ecovoiturage.itinisere.fr pour le Conseil général de l’Isère qui intègre son service dans sa plateforme de services de mobilité itinisere

A qui le tour?

La responsabilité sociétale des entreprises ou RSE

Source:commissariat général au Développement durable

La RSE est une démarche volontaire qui vise à intégrer les questions sociales et environnementales dans le fonctionnement quotidien de l’entreprise, elle représente la réponse des entreprises aux enjeux de développement durable.

La RSE concerne aussi les PME

La RSE n’est pas qu’une affaire de grandes entreprises. Les PME, portées par l’engagement de leurs dirigeants, sont de plus en plus nombreuses à revendiquer une performance globale associant réussite économique, respect de l’environnement et participation au bien-être social. La RSE se diffuse également dans les relations entre donneurs d’ordre et fournisseurs par des questionnaires ou des évaluations, ainsi que dans les marchés publics. Les entreprises peu impliquées prennent donc le risque de perdre des marchés au profit de concurrents plus engagés.

Des propositions du Grenelle en faveur de la RSE

Les tables rondes du Grenelle Environnement ont souligné l’intérêt de la RSE pour mobiliser les entreprises en faveur du développement durable. L’article 53 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l’environnement (Grenelle 1) reprend les principales conclusions.

Pour les grandes entreprises, l’obligation de publier des informations sociales et environnementales dans leurs rapports annuels date de la loi NRE (loi relative aux nouvelles régulations économiques) du 15 mai 2001.
Ce dispositif favorise le dialogue avec les investisseurs, les institutions représentatives du personnel et les autres parties prenantes (riverains, ONG environnementales, consommateurs, etc.). Celui-ci positionne la France en précurseur au plan international dans ce domaine.
C’est pourquoi cette législation va être étendue avec la prochaine entrée en application de l’article 225 de la loi du 12 juillet 2010 portant engagement pour l’environnement (Grenelle 2). Les grandes entreprises, cotées ou non, devront communiquer des informations comparables, vérifiées par un tiers indépendant. Un décret en Conseil d’État précisant les modalités de vérification de ces informations sera publié en 2012. Pour aider les entreprises, le ministère a soutenu la création, par l’association Orse, d’un site de ressource dédié aux rapports RSE, www.reportingrse.org, qui présente les principaux référentiels, notamment les principes directeurs de l’OCDE, la déclaration tripartite de l’Organisation internationale du travail (OIT), les dix principes du Pacte mondial, les lignes directrices Iso 26000 et le référentiel de la Global reporting initiative GRI.
Afin de proposer des outils pour les entreprises qui veulent structurer leur démarche et obtenir une reconnaissance de leur engagement, le Grenelle Environnement prévoit le soutien des pouvoirs publics au développement de labels valorisant les bonnes pratiques sociales et environnementales.
Un cadre de reconnaissance des labels RSE est à l’étude.
Pour en savoir plus : www.reportingrse.org

Contact :
Eric Corbel : CGDD/SEEIDD/IDAE4

D’après communiqué Réseau Environnement et Commissariat général au Développement durable – Nov 2011

Interview de Denis Leroy, Vice-Président de la Communauté d’Agglomération de La Rochelle en charge de la Mobilité et des Transports.

La Rédaction : Dans les années 1970, La Rochelle piétonnise son centre-ville, des vélos jaunes sont en libre service ; 1986 : première voiture électrique ; 1999: naissance du premier service d’autopartage ; 2001, création d’une plate- forme logistique ; 2011: expérimentation du cybercar sans conducteur… La Rochelle est l’une des vitrines françaises de la mobilité. Quel est «le secret» pour garder dynamisme et capacité d’innovation dans l’action publique depuis si longtemps ?

D.L. Il y a deux «secrets» : d’abord Michel Crépeau (maire de La Rochelle de 1971 à 1999), un maire visionnaire et concret, qui a su imposer un modèle décalé par rapport aux conceptions de la ville des années 70. À l’époque, la voiture est partout, on construit des rocades, des autoponts, des tours emblématiques dans les centres-villes ; on sépare les fonctions : la ville où on habite et celle où on travaille, ce qui suppose d’utiliser la voiture. À l’inverse le maire de La Rochelle a voulu mettre l’homme au coeur des politiques, d’où une approche décalée de la mobilité, finalement innovante, aujourd’hui référente. Et puis l’Histoire, très prégnante ici. La Rochelle a une tradition de non conformisme. Cette dimension, on la retrouve aujourd’hui par exemple dans nos politiques de déplacement : si on propose aux rochelais une politique innovante, singulière ils sont complices et sont partants !

L.R. À y regarder de plus près, approche multimodale, intermodale et intégration semblent être les trois maîtres mots de votre politique de déplacement… le réseau Yélo et la carte Yélo en somme ! Pouvez-vous nous en dire plus ?
D.L. Bien souvent l’alternative qui était proposée aux usagers se résumait à la voiture ou le bus: «la dictature du bus ou la dictature de la voiture». Il faut imaginer une autre intelligence des déplacements : partager l’espace public, permettre à chacun d’avoir toute liberté de se déplacer, de vraiment choisir son mode, etc.
À La Rochelle nous offrons une palette de neuf choix possibles (bus, vélo, train, marche à pied, covoiturage, taxis, Yélomobile (autopartage), bateau, Parcs- relais) : c’est la multimodalité. La voiture a aussi sa place dans cette palette. Ensuite il faut soigner l’articulation entre les modes. Il faut que le système soit cohérent pour l’utilisateur : c’est l’intermodalité. Enfin il faut convaincre : les réfractaires nous disent «c’est bien beau tout ça mais c’est pas pratique !» : c’est pour répondre à cet argument que justement nous
avons créé la carte Yélo, carte unique, commune, elle donne accès à tous les modes.

L.R. L’hypercentre de La Rochelle concentre ce «cocktail de mobilité innovante» mais comment appréhendez-vous les déplacements sur les territoires moins denses ?
D.L. Effectivement, l’approche est différente selon les territoires : dans les zones denses proches du centre-ville, nous avons voulu redonner de l’efficacité au bus et donc nous avons repensé notre stratégie. Auparavant nos bus assuraient une desserte fine par capillarité. Aujourd’hui nous privilégions des lignes fortes avec une fréquence et un cadencement soutenus : nous sommes rentrés dans l’ère de l’efficacité du rabattement. Parallèlement dans les zones moins denses c’est le transport à la carte qui est le plus pertinent.
Plus loin en périphérie, les déplacements s’effectuent encore largement en voiture ; pour accueillir ces voitures, nous prévoyons l’implantation de parcs- relais et parkings de covoiturage sur les principaux accès à l’agglomération.

L.R. En 2011, vous avez réalisé votre première enquête déplacements ville moyenne selon la méthodologie Certu. Pourquoi cette décision ? Quels sont les résultats les plus marquants ?
D.L. Notre premier PDU (2000 -2010) nous l’avions fait par «nous-mêmes» mais avec le souci de construire une offre de déplacement variée pour les rochelais : en 10 ans nous avons investi 70 millions d’euros. Nous avons aussi aménagé l’espace public pour un meilleur partage entre les usages.
L’enjeu de notre deuxième PDU (2012-2021), sur lequel nous travaillons actuellement, c’est de faire changer les usages, développer des pédagogies, et pour ça, il nous faut des outils d’observation plus fins et plus de participation citoyenne. C’est pourquoi nous avons décidé de réaliser une enquête déplacement.
Comme résultats marquants, et preuve que nos investissements ont payé, je retiens la part modale du vélo (8%), aussi bien que Strasbourg ! J’observe aussi que 58% des déplacements sont effectués en voiture² alors qu’en villes moyennes on est plutôt habituellement à 70% et plus ailleurs.

L.R. Y a- t – il d’autres résultats qui vous interpellent dans cette enquête déplacement ?
D.L. Oui je voudrais redire tous les enjeux liés aux déplacements domicile-travail. Un déplacement sur deux lié au motif travail fait moins de 2,5 km. Cette distance correspond parfaitement au domaine de pertinence du vélo ! Travailler sur les usages c’est aussi inciter à des changements de comportement entreprise par entreprise, individu par individu… c’est pourquoi nous concluons des «contrats citoyens» qui sont un engagement à changer ses habitudes au profit des modes doux, avec un objectif chiffré à échéance de 18 mois. Déjà nous avons 30 entreprises qui se sont engagées soit plus de 500 salariés qui optent pour un autre mode que la voiture ; c’est approximativement la capacité d’un parking en centre-ville ! Autre exemple : pour les étudiants qui viennent à La Rochelle, nous prévoyons «un vélo dans le cartable». Ils sont déjà plus de 600 à avoir opté pour le vélo.

L.R. Avec Nantes et Toulouse, La Rochelle est impliquée dans CIVITAS dont l’objectif est de promouvoir une mobilité durable ambitieuse au sein d’un réseau de villes européennes. Que retirez-vous de cette participation ?
D.L. Civitas c’est fondamental ! C’est une façon efficace d’échanger avec d’autres villes européennes mais aussi d’autres villes françaises. Souvent on observe qu’il n’y a pas de solutions toutes faites, ce qui vaut ici ne vaut pas forcément là-bas et inversement. En un mot, c’est stimulant !

Contact : Communauté d’agglomération de La Rochelle – Marie Santini 05 46 30 36 50

D’après Transflash n°369-février 2012

En 2012, nous serons plus que jamais à vos côtés au service des territoires, des salariés et de la planète pour vous faire entrer dans l’économie de la fonctionnalité.
Depuis bientôt 5 ans que nous innovons dans le domaine de la mobilité,
notre équipe s’étoffe encore avec Anaëlle, Slimane et la création d’une agence à Grenoble au plus près de nos clients.

Nous vous souhaitons selon la définition de Walter Stahel de « créer une valeur d’usage la plus élevée possible pendant le plus longtemps possible, tout en consommant le moins de ressources matérielles et d’énergie possible » ; à commencer par beaucoup d’amour et de temps de bonheur partagés avec vos proches !

Une fois n’est pas coutume, voilà une lecture à recommander pour ceux qui veulent continuer à penser à l’évolution de la stratégie de leur entreprise pendant les fêtes! Elles sont d’ailleurs l’occasion d’observer nos évolutions dans nos modes de consommation que le livre lui même aura peut être tendance à accentuer sur le plan personnel.

A l’heure ou la raréfaction  de ressources devient une réalité de plus en plus prégnante, la nouvelle révolution commerciale consiste à « inventer de nouveaux modèles économiques qui associent rentabilité au zèle mis à satisfaire le client et économiser les ressources » nous dit Philippe  Moati.
Certes aucun distributeur ne s’est encore attaqué de manière frontale à la remise en question  du modèle économique du toujours plus, issu du modèle «  fordien » de la production de masse de produits standardisés. Et il leur est très difficile d’imaginer des «  relais de croissance »  en dehors de l’augmentation des quantités de produis vendus.
Mais de nombreux signes montrent une révolution commerciale en marche : les distributeurs mettent en place  des mécanismes visant à mieux répondre à des attentes plus personnalisées (commerce de précision) , à développer des bouquets de services. Plus que des produits, ce sont des « effets utiles » pour le consommateur et la société que proposent les entreprises ( commerce serviciel) .  On assiste à une  disparition progressive de la séparation entre producteurs et distributeurs et la montée en puissance des intégrateurs. Le modèle des hypermarchés est fortement remis en cause au profit du commerce de proximité et du E-commerce.
A travers ce livre très clair et illustré de nombreux exemples, on voit se dessiner une offre commerciale plus en phase avec les aspirations d’une partie de plus en plus grande des consommateurs qui aspirent à consommer mieux et non consommer plus. Un livre à lire par le consomm’acteur qui trouvera des idées pour consommer mieux, mais aussi par les entreprises qui , pour certaines, vont devoir remettre en question de manière profonde leur modèle de distribution.

LA NOUVELLE REVOLUTION COMMERCIALE, Philippe MOATI, Odile Jacob, 2011

D’après APESA.

Dans le cadre du déploiement de services de covoiturage en Rhône Alpes, nous recherchons un(e) chef de projet mobilité. Il s’agit d’assurer la coordination des projets avec les clients et avant la mise en service sur le plan technique, sur le plan de l’animation et sur le plan de la communication. Il s’agira aussi d’assurer un suivi méthodologique pour garantir l’adéquation entre le besoin des usagers et l’ergonomie des services Web ou applications mobiles. La durée des projets en cours est d’un an reconductible pour deux années supplémentaires.

Les clients sont de trois ordres:

- les collectivités locales partenaires

- les entreprises ou groupes d’entreprises prêtes à soutenir une démarche d’éco-mobilité

- les usagers des services qu’il s’agit d’accompagner sur de nouvelles pratiques de mobilité dans des temps très courts pour les convaincre

Débutant accepté pour peu qu’il puisse justifier d’une expérience non professionnelle en gestion de projet, de qualités affirmées pour l’animation et d’une culture générale sur le fonctionnement des collectivités locales et les politiques publiques. Ainsi il n’y a pas d’exigence particulière sur la formation initiale mais le profil type correspond à un ingénieur ou équivalent avec 2 années d’expérience sur des missions de développement territorial/local ou de développement durable et si possible dans le domaine de la mobilité.

Une affinité particulière (voire un engagement personnel) pour les enjeux écologiques constituerait un plus. De même qu’une connaissance du monde du Web ou de l’informatique.

L’intégration chez Covivo doit permettre à terme une autonomie pour proposer des projets similaires dans d’autres territoires du Sud-Est de la France et dans l’espace transfrontalier suisse et italien.

Les tâches et actions identifiées à ce jour que le pilote de projet devra accomplir:

• Promotion des services au plus près des salariés et habitants dans leurs déplacements domicile/travail

• Animation de réunions d’information / tenue de permanences techniques
  

• Coordination et rencontre des différents partenaires des territoires concernés
  

• Réalisation et suivi des plannings et du plan de communication

• Mise en place d’outils collaboratifs et de procédures de traitement par et pour les ressources disponibles
  

• Analyse du service, proposition d’améliorations

• Suivi technique (Internet/BDD/applications mobiles) et reporting

Poste basé dans l’Isère, CDI à 80% ou temps plein. Permis B souhaité.

Rémunération et avantages: selon le profil – Vocation éventuelle à devenir associé ou partenaire de Covivo si cela correspond au projet professionnel du candidat.

Candidature à envoyer par email à: marc point grojean (a ) covivo point eu

1er jour potentiel pour les entretiens: 07/12/2011 à Grenoble.

D’ici le 31 décembre 2012, les entreprises de plus de 500 salariés, les collectivités territoriales de plus de 50 000 habitants et les établissements publics de plus de 250 agents, auront à réaliser un premier bilan obligatoire de leurs émissions de gaz à effet de serre (GES).

Si les bilans carbone diagnostiquent avant tout les pertes énergétiques liées à l’habitat et les modes de production (surtout vrai dans les entreprises industrielles), ils s’attaquent aussi aux déplacements des salariés dont on peut considérer qu’ils sont parfois un outil de production dans la mise en oeuvre des politiques locales. Ainsi bilan Carbone et PDE ou PDA relèvent d’une même logique de diagnostic et d’analyse afin de limiter nos dépenses en CO2. Ainsi si le nombre de bilans carbone augmente, il y a fort à parier que le nombre de plans d’actions PDE augmente aussi.
Dans ce contexte, l’ADEME voit son rôle et ses missions d’expertise auprès des pouvoirs publics se renforcer notamment sur les méthodes liées aux bilans de gaz à effet de serre.

Il est donc aujourd’hui nécessaire d’une part, d’accélérer et de pérenniser le développement du Bilan Carbone®, démarche de diagnostic GES la plus utilisée et créée par l’ADEME et d’autre part, de faire en sorte que l’Agence puisse répondre pleinement à ses nouvelles missions.

Ainsi l’ADEME cède le Bilan Carbone® à l’Association Bilan Carbone (ABC), association multipartite, rassemblant collectivités, entreprises et sociétés de conseils.

D’après REEL (Réseau Entreprises Environnement)

Petite synthèse proposée par le site Innov in the city qui a identifié le maquis d’opérateurs qui utilisent parfois la notion de “covoiturage dynamique” par effet de mode sans se soucier des définitions qui font référence.

http://www.innovcity.fr/2011/11/04/covoiturage-dynamique/

Notez les photos qui sont à mettre au crédit de Covivo (cela devrait être rétabli sur le site tout prochainement).

C’est l’occasion de souligner le travail réalisé sur ce blog et, fait rare, en toute indépendance jusqu’à ce jour puisque le financement de sa publication n’est pas contrôlé par des intérêts privés uniquement. Ceux-ci transforment parfois les sites en puissance non pas d’information mais de lobbying.
Le champ d’intervention du site dépasse celui de la mobilité durable et concerne globalement l’innovation et l’ingénierie urbaine au service des territoires de demain.