Tous les articles par Julie, de l'équipe Covivo

covoiturage, économie collaborative et fiscalité

L’économie collaborative représente pour les acteurs traditionnels une rupture technologique liée aux usages numériques. Ainsi tous les métiers des services organisés en réseaux, autrefois réservés à des entreprises implantées avec des coûts d’accès au marché très élevés, sont concernés et échappent parfois aux entreprises traditionnelles du secteur. Pire, les entreprises traditionnelles doivent parfois accepter qu’une partie de leur valeur ajoutée soit captée par des acteurs de l’internet. C’est un phénomène de désintermédiation où la relation client n’est plus assurée par le fournisseur final du service et le maillon essentiel dans la chaîne de valeur est capté par d’autres.
Ces bouleversements concernent les acteurs économiques mais de manière plus large l’organisation de la société avec des emplois différents, des relations sociales à réinventer, des contrats multiformes, une désynchronisation des emplois du temps, une fiscalité perturbée… Ainsi l’impôt ou les cotisations sociales traditionnellement prélevés sur les entreprises ou via les entreprises est en train d’échapper aux administrations concernées. Ce n’est pas la première fois que cela se produit et le débat est toujours ouvert et vif par exemple sur le financement de la culture ou des artistes et médias indépendant et les fournisseurs d’accès à internet.
Dans le domaine de l’économie collaborative la question se pose de différer les prélèvements via l’impôt sur le revenu. C’est un des objets du rapport d’information du sénat Sur l’économie collaborative : propositions pour une fiscalité simple, juste et efficace
On y retrouve les acteurs économiques qui sont devenus des étendards plus récents que ne l’est encore Google: AirBnB, Uber, BlablaCar, RoulezMalin (non, ça c’est une blague ;-)). La conclusion du rapport est claire au sens où « le système fiscal n’est pas adapté à la croissance des échanges entre particuliers » mais il est très clair aussi sur le covoiturage: « le conducteur n’est pas imposable et n’est soumis à aucune obligation déclarative dès lors qu’il se limite à réaliser une économie sur ses frais de déplacement ; cette exonération se justifie à la fois par une volonté de simplification et une préoccupation écologique. »
Le propos reste toutefois à nuancer par le cas particulier de la déclaration des frais réels qui en toute logique doit tenir compte des indemnités perçues dans le cadre du covoiturage (voir http://www.roulezmalin.com/article/Fiscalite-et-covoiturage).
Rappelons aussi qu’il aura fallu attendre la décision de la cour de cassation en mars 2013  pour trancher le conflit datant de 2003 qui opposait des femmes de ménage organisant le covoiturage à titre bénévole face à une société de transport qui les avaient perdues pour clientes, dédouanant au passage l’employeur de ces dernières. Cela donne une assise juridique à la possibilité de partager ses frais en covoiturage, y compris de manière organisée mais en restant dans la limite des frais d’essence, d’assurance, de dépréciation, d’entretien et de réparation de la voiture.
Toutefois si en France la fiscalité n’est plus utilisée pour dissuader le covoiturage, elle ne l’est pas encore pour l’encourager comme cela peut être le cas dans certains pays comme la Belgique ou pour d’autres modes de transport. La loi sur la transition énergétique précise simplement que « dans le périmètre d’un plan de déplacements urbains, toute entreprise regroupant au moins cent travailleurs sur un même site élabore un plan de mobilité pour améliorer la mobilité de son personnel et encourage l’utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage. » Rien de vraiment encourageant d’autant que la seule contrainte pour les organisations concernées qui ne le respecteraient pas, c’est de ne pouvoir prétendre aux aides de l’ADEME.
Les ruptures sont parfois brutales mais les évolutions sont souvent lentes, on ne déroge pas aux lois de la mécanique même quand les enjeux écologiques et climatiques nous y invitent!

Strasbourg : le parking relais résidents, outil d’une politique de stationnement déconcentrée

La politique de gestion du stationnement et les équipements mis en place permettent d’apporter des solutions satisfaisantes pour les visiteurs et les pendulaires. En revanche, le stationnement des résidents de centre-ville reste une préoccupation persistante.

Pourquoi imaginer de nouvelles solutions de stationnement pour les résidents de centre-ville ?

Même si le taux de motorisation des ménages de centre-ville est déjà faible, répondre à la demande de stationnement des résidents est complexe :

  • dans les zones centrales, la pression est déjà forte et les contraintes foncières ne permettent pas de créer de nouveaux parkings à un coût raisonnable ;
  • ce phénomène est accentué par la densification constatée des centres urbains, conjuguée à la tendance à la baisse des normes de création de places de stationnement privé ;
  • même si les ménages utilisent moins leur véhicule, ils ne s’en dépossèdent pas pour autant et l’automobile-immobile est toujours présente sur l’espace public.

En l’absence de solutions nouvelles de stationnement, il en résulte un risque de «grippage» et de report des difficultés de stationnement de surface vers les quartiers limitrophes du centre-ville et les faubourgs.

Proposer de nouvelles solutions : le concept du P2R

Les parkings-relais pourraient jouer un rôle prépondérant pour répondre à la demande de stationnement des résidents en devenant des P2R (parking relais résidents). Ils conserveraient leur fonction d’accueil des pendulaires à laquelle s’ajouterait celle du stationnement des résidents du centre-ville n’utilisant pas tous les jours leur voiture.

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Illustration 1. Principe de Parking-Relais «classique» (source: PTV France)
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Illustration 2. Principe de Parking-Relais de type «P2R» (source: PTV France)

La fonction nouvelle de P2R peut être obtenue en ouvrant certains parkings-relais existants aux résidents, ou en intégrant de nouveaux parkings dans certaines opérations d’aménagement. Cette nouvelle vocation des parkings-relais permettrait de redonner de la respiration aux zones centrales : passer d’une hyperconcentration des modes de transport et des solutions de stationnement, à une vision déconcentrée et desserrée de la politique de stationnement. Ce dispositif s’inscrit aussi pleinement dans la logique de valorisation des centres historiques et de recherche de complémentarités d’usage entre la voirie et les ouvrages.

Deux clefs de réussite du dispositif

La localisation : les distances doivent être acceptables pour que les résidents du centre-ville puissent rejoindre facilement leur véhicule à pied, à vélo ou en transport collectif. Les P2R doivent donc être situés à proximité des zones centrales. Par effet ricochet, les parkings -relais situés plus en amont, se voient renforcés dans leur rôle de capteurs des déplacements routiers de longue distance, en cohérence avec les objectifs environnementaux et l’évolution des réseaux de transport collectif. Dans le cas de nouvelles opérations d’aménagement en frange de centre-ville ou dans des friches desservies par le réseau de transport collectif structurant, la création de nouveaux parkings mutualisant les usages permet de répondre aux besoins des habitants du secteur et des habitants de centre-ville.

L’accompagnement : pour rendre acceptable pour le résident de l’hypercentre cette «mise à distance» de son propre véhicule avec à terme, l’ambition d’un l’abandon partiel (autopartage) ou total du véhicule au profit d’autres modes de déplacement, des outils d’accompagnement sont à prévoir :

  • une tarification dans les P2R, adaptée et concurrentielle par rapport au prix du stationnement sur voirie
  • le développement des titres combinés pour utiliser facilement les autres modes de transport. En particulier, la présence de vélos en libre service est une réponse à l’amplitude restreinte des transports collectifs (en fin de soirée par exemple) et permet de récupérer son véhicule à tout moment
  • l’intégration de services au P2R : consignes, prêt de matériel, chariots pour transporter ses courses, point relais, espace logistique
  • des cheminements piétons et un traitement qualitatif des abords des parkings délocalisés
  • des facilités de stationnement sur voirie pour permettre la dépose et la reprise des résidents ayant opté pour l’abonnement dans un P2R

À Strasbourg, l’abonnement «Résidéo» mis en place en mars 2013 dans deux parkings à l’extérieur du centre-ville (Halles et Petite-France), peut-être vu comme une première étape vers l’offre P2R. Cet abonnement, alternatif au forfait mensuel sur voirie, permet aux résidents du seul centre historique de stationner au tarif avantageux de 39 € par mois, 24 h/24 dans l’un des deux parkings. Pour ceux qui renoncent à leur abonnement résident classique sur voirie, d’autres facilités sont proposées :

  • 30 minutes de stationnement gratuites sur voirie pour permettre la dépose/reprise
  • 12 h de stationnement payant consécutives au tarif de 2,20 €, pour permettre le stationnement près du logement le week-end ou occasionnellement

Deux enjeux pour demain

Gouvernance : l’imbrication des compétences nécessaires à la mise en œuvre d’un tel schéma pose la question de la gouvernance et de l’organisation des collectivités : les P2R relèvent-ils du stationnement ou du transport? Comment garantir la cohérence des tarifs avec ceux du stationnement sur voirie ? À ce titre, la dépénalisation du stationnement sur voirie sera peut-être l’occasion d’apporter une réponse nouvelle et satisfaisante à cette question.

La question du financement des P2R se pose de manière complexe dans le cas de parkings mutualisés à l’intérieur d’opérations d’aménagement. Or ces choix ne sont pas anodins en matière d’équilibres financiers et d’objectifs recherchés par les collectivités. Dans un système où les frontières entre le centre-ville et le reste de la ville s’amenuisent, comme celles entre l’aménagement, le
transport collectif et les autres mobilités, notre arsenal juridique et nos modes de fonctionnement demandent vraisemblablement à évoluer et à s’adapter.

Contacts :

  • Régis Auriol – Regis.AURIOL@strasbourg.eu – Communauté urbaine de Strasbourg – Responsable du service stratégie et gestion du stationnement
  • Laurent Py – Laurent.PY@strasbourg.eu – Communauté urbaine de Strasbourg – Chargé de la stratégie du stationnement

Source : Transflash n°392

Mobilité durable : les entreprises développent des plans de déplacement

Alors que plus de la moitié des déplacements domicile-travail sont réalisés en voiture, quelques entreprises commencent à s’intéresser à l’optimisation des déplacements liées aux activités professionnelles par le biais de PDE (plans de déplacements entreprises), sorte de boite à outils aux multiples solutions.

L’objectif : apporter des alternatives à la voiture individuelle dans le but de participer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Qu’est-ce-qu’un Plan de Déplacements Entreprise ?

Le PDE rassemble plusieurs initiatives à adapter en fonction du contexte de l’entreprise. Promotion du vélo, amélioration de l’accès des bâtiments par les piétons, encouragement à l’utilisation des transports publics (amélioration de l’offre existante en termes de dessertes et de fréquences, participation financière aux abonnements, création d’une navette d’entreprise pour quelques destinations très fréquentées…), l’aménagement des horaires de travail (répartition des heures d’arrivée et de départ des salariés en fonction de leurs souhaits et des besoins de l’entreprise…); mise en place d’un service d’autopartage ou encore incitation au covoiturage. Et les avantages pour l’entreprise ne sont pas négligeables. D’un point de vue économique car le PDE réduit les coûts liées au transport (flotte de véhicules de service ou de fonction, indemnités kilométriques, carburants), d’un point de vue social car cela permet d’encourager la communication au sein d’une entreprise et d’améliorer les conditions de travail et de transport des salariés, et aussi environnemental en limitant la pollution liée à l’usage de la voiture. Selon l’Ademe, « les gains pour le salarié sont très variables d’un PDE à l’autre et d’un salarié à l’autre :jusqu’à une demi-heure gagnée sur le temps d’accès au site par exemple et 600 €/an pour les salariés de l’Institut Gustave Roussy abandonnant leur voiture au profit des transports en commun ».

Des objectifs européens à atteindre

L’enjeu est de taille au regard du nombre toujours très élevé de voitures : En 2010, la France comptait 33,6 millions de voitures particulières, soit 46% de plus qu’en 1990. Les transports représentent en France 35% du dioxyde de carbone (CO2), principal gaz à effet de serre. Aussi, la France est engagée au niveau européen pour réduire de 20 % ses émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2020. Pour atteindre cet objectif, des réglementations ont été mises en place à l’instar de la LAURE (loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie) de 1996 renforcée par la loi SRU (solidarité et renouvellement urbain) qui fait des PDE l’un des six volets des PDU (plan de déplacements urbains). La Loi Grenelle I de 2009 prévoit que « l’Etat encouragera dans le cadre des plans de déplacements urbains la mise en place de plans de déplacements d’entreprises, d’administrations, d’écoles ou de zone d’activité… ». De plus, les plans de protection de l’atmosphère (PPA) fixent des niveaux de concentrations en polluants dns l’atmosphère pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants.

A ce jour, près de 250 entreprises se sont lancées dans la démarche de PDE. Leur nombre devrait atteindre 500 dans les années à venir.

Source : Univers Nature

Les propriétaires français et le logement chez l'habitant

A l’approche de la rentrée, Chambrealouer.com publie les résultats d’une enquête Ifop sur « Les propriétaires français et le logement chez l’habitant », qui révèle notamment qu’un tiers des Français possèdent professional writing course une chambre libre au sein de leur résidence principale, et qu’1,9 million de chambres sont prêtes à être mises en location. Un réel potentiel face à la crise du logement, notamment pour les étudiants.

Le logement chez l’habitant : un fort potentiel face à la crise du logement

Bien que l’hébergement chez l’habitant reste encore une solution peu sollicitée en France (seulement 6% des propriétaires français l’ont adoptée), il existe un potentiel inexploité sur ce segment de la consommation collaborative.

Interrogés par l’Ifop pour le site Chambrealouer.com, plus d’un tiers des Français déclarent posséder au moins une chambre libre au sein de leur résidence principale, et 22% des propriétaires ne l’ayant jamais louée envisagent de le faire.

Sur plus de 9,7 millions de chambres libres, 1,9 million sont ainsi prêtes à être mises en location, y compris sur une moyenne (27%) ou longue durée (31%) : un potentiel non négligeable dans le contexte de crise du logement actuel.

Les jeunes : candidats les plus favorables au logement chez l’habitant

L’étude menée par l’Ifop révèle par ailleurs que les propriétaires se déclarent prêts à accueillir, dans leurs chambres libres, principalement des jeunes, notamment des étudiants (72%) et des stagiaires (43%). Une solution avantageuse pour ces derniers qui souffrent actuellement de la pénurie de logements étudiants, avec seulement 8 chambres en résidence disponibles sur le territoire français pour 100 étudiants.

Face à l’actuelle crise du logement, nul doute que ces chambres libres représentent une piste intéressante pour les locataires comme pour les propriétaires, qui voient également dans cette solution la possibilité d’arrondir leurs fins de mois (78%), de faire des rencontres (43%) et d’aider ceux qui en ont besoin (36%).

Une législation plus flexible à la location chez l’habitant, notamment au niveau de la fiscalité, pourrait ainsi représenter une marge de manoeuvre pour un secteur immobilier au bord de l’asphyxie.

Source : Newspress.fr

Programme de la Semaine Européenne de la Mobilité, apprenez à bouger autrement !

La semaine européenne de la mobilité valorise le partage de l’espace public et la sécurité des usagers. Les Français sont invités à repenser leurs modes de déplacement en faveur d’une mobilité plus durable et plus sécurisée.

La semaine a lieu chaque année du 16 au 22 septembre. Elle est l’occasion de découvrir et de tester de nouveaux moyens de transports : transports en commun, covoiturage, autopartage, vélo…

A l’occasion de la Semaine européenne de la Mobilité, divers temps forts sont mis en place au niveau national, en voici le programme.

Mardi 16, journée des vélo-écoles

Journée des vélo-écoles organisée par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette et le Club des villes et territoires cyclables pour familiariser le public à la pratique du vélo en milieu urbain.

Jeudi 18, journée du covoiturage

Journée du covoiturage orchestrée par le ministère avec les principales associations pour inciter les français à utiliser ce mode transport.

Samedi 20, journée du transport public

Journée du transport public organisée par le GIE Objectif transport public, pour inciter les citadins à utiliser les transports en commun. Le thème de cette édition est « les loisirs ».

Samedi 20 et dimanche 21, journées Nationales des Voies Vertes

Journées Nationales des Voies Vertes organisées par l’Association Française pour le développement des Véloroutes et Voies Vertes dont l’objectif est de promouvoir les itinéraires des Voies Vertes de France ouverts à tous les usagers non motorisés (piétons, cyclistes, rollers, personnes à mobilité réduite…).

Et l’année dernière, c’était comment déjà ? Revivez les temps forts de la 12ème Semaine Européenne de la Mobilité, en 2013 

Source : Developpement-durable.gouv.fr