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Consommer mieux: la nouvelle révolution commerciale

Une fois n’est pas coutume, voilà une lecture à recommander pour ceux qui veulent continuer à penser à l’évolution de la stratégie de leur entreprise pendant les fêtes! Elles sont d’ailleurs l’occasion d’observer nos évolutions dans nos modes de consommation que le livre lui même aura peut être tendance à accentuer sur le plan personnel.

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A l’heure ou la raréfaction  de ressources devient une réalité de plus en plus prégnante, la nouvelle révolution commerciale consiste à « inventer de nouveaux modèles économiques qui associent rentabilité au zèle mis à satisfaire le client et économiser les ressources » nous dit Philippe  Moati.
Certes aucun distributeur ne s’est encore attaqué de manière frontale à la remise en question  du modèle économique du toujours plus, issu du modèle «  fordien » de la production de masse de produits standardisés. Et il leur est très difficile d’imaginer des «  relais de croissance »  en dehors de l’augmentation des quantités de produis vendus.
Mais de nombreux signes montrent une révolution commerciale en marche : les distributeurs mettent en place  des mécanismes visant à mieux répondre à des attentes plus personnalisées (commerce de précision) , à développer des bouquets de services. Plus que des produits, ce sont des « effets utiles » pour le consommateur et la société que proposent les entreprises ( commerce serviciel) .  On assiste à une  disparition progressive de la séparation entre producteurs et distributeurs et la montée en puissance des intégrateurs. Le modèle des hypermarchés est fortement remis en cause au profit du commerce de proximité et du E-commerce.
A travers ce livre très clair et illustré de nombreux exemples, on voit se dessiner une offre commerciale plus en phase avec les aspirations d’une partie de plus en plus grande des consommateurs qui aspirent à consommer mieux et non consommer plus. Un livre à lire par le consomm’acteur qui trouvera des idées pour consommer mieux, mais aussi par les entreprises qui , pour certaines, vont devoir remettre en question de manière profonde leur modèle de distribution.

LA NOUVELLE REVOLUTION COMMERCIALE, Philippe MOATI, Odile Jacob, 2011

D’après APESA.

La problématique transfrontalière Lorraine – Luxembourg

Constats sur les flux transfrontaliers

(d’après entretiens et rapports sur le sujet : frontaliers et marché de l’emploi – 2005, DIMENSIONS SOCIO – ÉCONOMIQUES DE LA MOBILITÉ TRANSFRONTALIÈRE – mars 2005, Le réseau LELA et les villes de Metz et Thionville – Comité Directeur – septembre 2007, MOT…)

Dans l’espace appelé Grande Région, l’emploi transfrontalier représente aujourd’hui 160.000 personnes. Au même niveau que la Suisse (174000 frontaliers en 2004), c’est la zone européenne comptant le plus grand nombre de frontaliers, bien qu’il ne représente «que» 4 % de l’ensemble des salariés.

7 % des frontaliers se rendant au Luxembourg ne viennent pas de la Grande Région.

Le Grand Duché de Luxembourg exerce un attrait considérable, puisqu’il accueille 110.000 travailleurs, soit 70 % du nombre total de frontaliers. Le nombre de frontaliers quittant le Luxembourg s’établit quant à lui à un peu plus de 700 personnes seulement. La moitié des frontaliers se rendant au Luxembourg sont originaires de France, 27 % de Belgique et 21 % d’Allemagne. La productivité y est forte avec un PIB de 81.000 euros par actif (2003), un taux de croissance de 6,8 % entre 1995 et 2000 et un taux de chômage le plus faible de la Grande Région (4,2 % en 2004).

Le phénomène de progression de l’emploi est durable et croissant au Luxembourg: 6 300 emplois nets créés en 2004 dont 4 600 frontaliers (soit 2300 français), 12500 en 2006 (ou 2005?), prévisions à 20000 pour 2007!

L’insuffisance de l’offre d’emplois qualifiés en Lorraine entraîne un solde migratoire fortement négatif et un fort déséquilibre, avec 81.949 travailleurs frontaliers, pour les deux tiers à destination du Luxembourg et seulement 1.450 frontaliers entrants. Ils se répartissent pour ceux à destinations du Luxembourg entre:

  • la Meuse 1 166 2 %
  • le Meurthe et Moselle 16 207 28 %
  • la Moselle 37 654 66 %

La seule zone d’emploi de Thionville rassemble en 2004 40% des frontaliers (6% pour celle de Metz).

Dans la Grande Région, le réseau transfrontalier des transports en commun ne répond pas suffisamment aux besoins existants. Le défaut d’ajustement des correspondances rend leur utilisation peu aisée. Ainsi l’écrasante majorité des frontaliers préfère la voiture, 10 % des frontaliers se rendant au Luxembourg utilisant les transports en commun. Le transport devient ainsi un obstacle quotidien, engendrant stress, fatigue et perte de temps.

La mobilité résidentielle est particulièrement développée parmi les frontaliers au sein de la Grande Région. Le nombre de ceux qui transfèrent leur domicile dans une région frontalière voisine pour venir y travailler en tant que frontalier est en augmentation : ce sont les frontaliers atypiques. A ce titre, la Lorraine représente une terre d’accueil pour les Sarrois et tend à le devenir avec le Luxembourg, grâce aux prix de l’immobilier et au coût de la vie proportionnellement moins élevés.

La mobilité interrégionale se traduit également par le marché spécifique de la consommation que constituent les frontaliers : alcools, tabac et carburants au Luxembourg, produits alimentaires en France.

L’emploi frontalier est très concentré à Luxembourg-Ville : la capitale attire à elle-seule 35.4% de l’ensemble des travailleurs frontaliers. Les communes proches de Luxembourg-Ville, formant ce qu’on appelle sa couronne, ainsi que le Bassin Minier (au sud) réunissent également un grand nombre d’activités et donc de travailleurs frontaliers. L’attractivité de ces communes est cependant nettement plus faible que celle de la capitale.

Après la capitale, les travailleurs frontaliers venant de France sont très concentrés dans le sud du Luxembourg et notamment dans la ville d’Esch-sur-Alzette, située à la frontière franco-luxembourgeoise : 11.4% des frontaliers venant de France travaillent à Esch, contre 6.8% en moyenne pour l’ensemble des frontaliers.

Nous noterons surtout les flux en provenance du canton de Fontoy et à destination de la ville d’Esch-sur-Alzette (environ 950 personnes) ou encore les déplacements entre le canton de Villerupt et Esch-sur-Alzette (env. 750 personnes). La distance parcourue par ces frontaliers est courte.

Les déplacements vers la capitale Luxembourg et les communes environnantes sont beaucoup plus importants en effectifs que ceux en direction du sud du Luxembourg, notamment dans le sillon mosellan, le long de l’axe Metz-Thionville-Luxembourg. Le flux de travailleurs allant de Thionville à Luxembourg-Ville concerne à peu près 3100 personnes.

Entre le canton de Cattenom et la ville de Luxembourg, ce sont environ 2 300 personnes qui effectuent les trajets. Les cantons de Fontoy et de Yutz sont également d’importants «pourvoyeurs» de travailleurs à destination de la capitale. Ceux de Metzervisse et de Villerupt, plus excentrés de l’axe principal Metz-Luxembourg, comptent légèrement moins de frontaliers à destination de la capitale, même si les effectifs concernés sont loin d’être négligeables (environ 1 100 frontaliers pour chaque flux).

Par ailleurs, il faut noter que la zone d’influence du Luxembourg s’élargit et ne se limite désormais plus aux cantons français les plus proches de la frontière. En effet, plusieurs flux concernent des travailleurs frontaliers qui habitent à plus de 20 kilomètres des frontières. Le plus important d’entre eux compte environ 1 500 personnes qui effectuent le trajet entre la ville de Metz et celle de Luxembourg.

Il existe des zones d’emplois identifiées pour les transfontaliers: Cloche d’or (18000 emplois), Kirschberg (34000 emplois), Esch …

 

Quelques perspectives d’évolution et problématiques associées

A priori 2007 verra la création de 20000 emplois nets au Luxembourg: cela représente donc environ 6000 actifs français. 6000 actifs, c’est environ 24000 habitants (emplois induits et conjoints ou enfants) qui vont à terme se répartir à 1/3 sur zone Longwy-Villerupt/Audun (15km maximum de la frontière, 1/3 sur zone Audun le Roman-Thionville (15 à 25km de la frontière), 1/3 sur zone Jarny/Briey-Metz.

Le trajet domicile travail représente 44km aller en moyenne pour les transfrontaliers et la tendance est donc à leur éloignement de la frontière pour des raisons de saturation du marché de l’immobilier essentiellement ou parce que chacun des membres du couple travaille dans des bassins d’emplois de plus en plus éloignés l’un de l’autre.

D’ici 2025 on estime à 60000 emplois nets créés dans le Grand Duché du Luxembourg dont 55000 transfrontaliers avec 30000 qui habiteront dans le Nord lorrain. Le Pays haut (moitié nord de la Meurthe et Moselle) est le plus attractif compte tenu des prix de l’immobilier.

Avec un revenu moyen de 37000 euros par an les frontaliers ont les moyens de financer des produits ou services qui vont améliorer leur quotidien, leur cadre de vie mais à condition qu’ils leur soient proposés et de façon adaptée aux contraintes du territoire.

Enfin les transfrontaliers induisent une quantité maximale d’Emplois Métropolitains Supérieurs (chirurgiens, architectes…) mais ces habitants ont des exigences propres en terme d’infrastructure et notamment de mobilité: acceptation de ne pas habiter une métropole si l’accès aux différents services est facilité.

Les difficultés d’aménagement du territoire (Conurbation de 1 million d’hab.: LELA-Metz-Thionville) sont liées à sa géographie particulière (cotes, front minier, vallons…), modelée pendant près de deux siècles par l’activité minière. Elle ne permet pas d’urbaniser “classiquement” comme dans les grandes métropoles y compris en matière de transport. Pourtant le secteur se sature alors que dans le même temps les collectivités locales ne bénéficient pas des tous les retours via impôts sur les revenus des transfrontaliers (paradoxe d’habitants transfrontaliers de plus en plus riches avec des collectivités toujours aussi pauvres). Ainsi l’urbanisation va se développer de plus en plus vers le Sud (Pays de Briey) avec la notion d’archipels: série de villes relativement proches mais pas très grosses qui développent chacune leur propre activité/infrastructure complémentaire de manière à ce qu’un EMS par exemple trouve tout à proximité: les villes Briey-Jarny-Joeuf sont un exemple d’archipel.

Tout concourt à ce que de nouvelles modalités de déplacement soit trouvées alors que les objectifs environnementaux par ailleurs vont rendre de plus en plus difficile les investissements routiers qui soignent souvent les conséquences (engorgements routiers) sans soigner les causes (augmentation constante des flux automobiles).

Le Grand Duché s’efforce lui depuis quelques années déjà de trouver des solutions en terme de mobilité afin d’éviter l’étouffement de son territoire et surtout l’attractivité de ce dernier ne pourra se maintenir que s’il offre services et infrastructures de qualité aux entreprises et à leurs salariés. Ainsi une politique ambitieuse en faveur des transports collectifs (l’objectif d’ici 2025 est de faire passer de 11% à 25% la part de ses flux en transports collectifs) a été initiée et le désengorgement de Luxembourg ville passe par la relocalisation des emplois aux frontières ou par la concentration des stationnements aux frontières avant la migration en transports collectifs vers le centre du Grand Duché («park and ride», centrale de mobilité «Mobiliteit» …). C’est ainsi qu’est né le projet Esch/Belval avec à terme la relocalisation de x emplois de Luxembourg Ville vers une zone transfrontalière.

D’une certaine manière le Grand Duché diffuse ses flux de déplacement d’une part, les concentre sur sur transport collectif d’autre part et ainsi au global fluidifie les déplacements. Si la même politique n’est pas menée de l’autre coté de la frontière ou s’il n’y a pas concertation et coordination des stratégies d’aménagement des transports collectifs, le risque est à terme, compte tenu des évolutions, de retrouver les mêmes problèmes (engorgements, déplacements difficiles…) au nord de la région Lorraine (phénomène déjà observé).

Même avec plus que 75% des déplacements en voitures contre 25% en transports collectifs, cela laisse un nombre toujours très important de véhicules sur les routes. Avec un taux d’occupation de 1,2 personne en moyenne par voiture, les possibilités d’économies de flux automobiles sont encore énormes. Cela passe par le covoiturage mais qu’il s’agit de développer de façon intégrée (communes de résidences, entreprises de travail, stationnement, relais vers les autres modes de déplacements, politiques incitatives…). Alors qu’aujourd’hui le covoiturage reste marginal, que les initiatives de mise en relations des personnes pouvant covoiturer sont faibles (recensement de 3 sites Internet à ce sujet dont un lancé en septembre 2007 mais aucun n’a une approche globale), l’opportunité est forte d’utiliser le développement de ce type de service mais de manière renouvelée en terme de moyens techniques et avec une approche globale pour que cela devienne un mode de transport alternatif et non plus marginal.

Publié avec l’aimable autorisation de RESAUTOM