Archives pour la catégorie Mobilité durable

Loi Macron: quelles incidences sur les questions de mobilité?

Pas simple de distinguer le vrai du faux suite aux débats sur cette loi et d’identifier les sujets qui concernent directement ou indirectement la mobilité durable car la loi pour la croissance et l’activité dite “Macron”  comporte 308 articles allant de la simplification du  permis de conduire à celle du niveau de vie des entreprises, en passant par la libéralisation des compagnies d’autobus!

 

Sur le permis de conduire, les vingt heures de conduite obligatoires disparaissent, l’examen du code est confié aux sociétés privées et le délai d’attente de quatre-vingt-dix-huit jours pour passer le permis devra être divisé par deux.

Cela devrait permettre à des personnes d’avoir l’autorisation de conduire rapidement afin qu’ils puissent plus facilement prétendre à un emploi.

De plus, la présentation à un examen est désormais gratuite et sera comprise dans le forfait, le candidat ne devra plus payer pour repasser un examen échoué.

Par contre, les auto écoles pourront faire facturer tous les à côtés comme les déplacements hors honoraires, pour aller à la session d’examen final par exemple. Globalement la mesure risque d’avoir peu d’impact pour les candidats si ce qui est gagné d’un coté peut être refacturé de l’autre en supplément.

 

Sur la libéralisation des lignes nationales de car, l’objectif affiché est de permettre aux “plus pauvres” de voyager “plus facilement”. Nul doute que cela peut fonctionner pour certaines dessertes qui remportent déjà un franc succès (on parlait en 2015 de 250000 personnes transportées en un mois, soit deux fois plus que pour toute l’année 2014). Toutefois ce succès est à relativiser car:

  • les prix actuellement pratiqués sont des prix d’appel qui n’ont rien à voir avec les coûts réels de l’exploitant,
  • les dessertes les plus rentables ne sont pas forcément les dessertes où il y a le plus de besoin et la réforme ne pourra pas être une réponse pour les transports péri-urbains ou en zone rurale,
  • les coûts indirects continuent à être à la charge de la collectivité et non pas à celle des exploitants ou des usagers (pollution, infrastructure routière, sécurité routière).

 

Avec la privatisation des lignes nationales d’autobus un nouveau marché apparaît qui correspond peut être aux nouveaux usages de la mobilité: moins d’autosolisme pour plus de voitures partagées ou de transports en commun. Il peut être aussi source de nouveaux emplois.

Cela pose néanmoins deux questions:

  • compte tenu de la nécessaire rentabilité des nouvelles lignes de bus, est-ce qu’on ne va pas assister à un simple report du transport par train vers un transport par route puisque les lignes les plus rentables sont celles les mieux équipées du réseau ferrovière?
  • le report des usagers du train ou même du covoiturage vers le bus est il plus écologique?

Sur ce dernier point, il existe quelques études contradictoires. Certaines montrent que le covoiturage sur les longues distances permet de rentabiliser l’usage de la voiture et donc reporte des usagers du train qui possèdent une voiture sur l’usage de la voiture. La rentabilité économique ne s’accorde alors pas avec la “rentabilité écologique”! D’autres études montrent qu’en dessous de 15 passagers dans un bus, l’utilisation de 3 voitures avec 15 covoitureurs est plus écologique.

Encore faudrait il aussi qualifier la notion d’écologique en regard des émissions polluantes (CO2, NOx, particules…) pour établir ce type de comparaisons et surtout reconsidérer les évolutions des motorisations des autocars qui émettent de moins en moins de gaz à effet de serre.

Nous reviendrons sur ces études dans de prochains articles pour essayer de se faire une opinion plus claire.

 

Enfin une nouvelle question se pose avec le travail du dimanche pour la mobilité. Le travail du dimanche dans cette loi intéresse avant tout les commerçants et risque de générer de nouveaux type de flux ces jours là vers les zones commerciales périurbaines qui seront quasi-exclusivement automobiles puisque l’urbanisation a rarement été pensée pour des transports alternatifs. Si l’objectif est de développer le chiffre d’affaire des enseignes, ce seront donc des flux supplémentaires et la part modale de la voiture à 69% le dimanche (contre 65% la semaine) risque d’augmenter en contradiction avec les objectifs de transition énergétique fixés par ailleurs. Toutefois il y a un risque que les flux n’augmentent pas mais qu’ils s’étalent sur toute la semaine. Cela peut constituer une opportunité pour désengorger les zones commerciales le samedi mais cela rendra encore plus difficile les déplacements dans ces zones sans voiture car les investissements nécessaires pour les transports alternatifs seront encore plus dissuasifs en regard du retour sur investissement éventuellement attendu.

 

 

Source:

LOI n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance

Loi Macron : ce qui a été définitivement voté en matière d’environnement

 

 

 

loi-macron-travail-dimanchePhoto Emmanuel Macron.

Loi NOTRe quelles conséquences en termes d’organisation du transport (2/2)?

Et si on faisait le point sur les conséquences de la loi NOTRe en terme de mobilité maintenant que les nouveaux exécutifs sont en place et qu’il leur reste un an pour s’organiser sur les transports?

 

Compétences des départements:

Les départements reste en charge de la voirie départementale, contrairement à ce que prévoyait le projet initial. Cependant, cela risque de compliquer les choix et la cohérence en terme de viabilité hivernale, de sécurité routière et d’aménagement des routes et services associés pour favoriser les mobilités douces au sens large. En outre, le même pouvoir d’exécution d’office des travaux de la voirie départementale qui se trouvent hors agglomération que celui dont disposent les maires pour la voirie communale (article L. 131-7 du Code de la voirie routière) été accordé aux présidents de conseils départementaux. La loi dite MAPTAM a prévu que la voirie départementale située sur le territoire des métropoles serait transférée aux métropoles par convention. En outre, les Départements avaient la gestion de plus de 380 000 km de routes nécessitant plus de 30 000 agents, 4 500 ouvriers des parcs et ateliers et pour laquelle ils dépensent 3,4 milliards d’euros chaque année dont ils restent les seuls compétents, sous réserve des compétences transférées aux métropoles, pour assurer la maîtrise d’ouvrage et le financement de projets installés sur la voirie Départementale. La tendance des Départements à soigner leur électorat par la qualité des routes qui dessert les électeurs risque d’être amplifiée puisque l’approche globale « mobilité » risque de disparaître des Départements pour une approche à nouveau centrée sur le seul usage automobile. Heureusement le coût des infrastructures routières obligera à toujours plus d’inventivité pour en limiter leur taux d’usure et donc d’usage!

Néanmoins, les régions pourront participer, au titre de leur contribution au développement économique, social et culturel local, au financement des voies et des axes routiers qui, par leurs caractéristiques, constituent des itinéraires d’intérêt régional et sont identifiés par le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDT).

Enfin, en qualité de leur compétence générale en matière de handicap et de protection sociale, le Département reste le seul compétent en ce qui concerne l’organisation et le fonctionnement des services de transport spécial des élèves handicapés vers les établissements.

Compétences des autres collectivités territoriales

Un éventuel transfert de la gestion des ports maritimes et intérieurs est envisageable aux Départements ou aux autres collectivités et cela sous réserve des conditions définies par l’article 22 de la loi Notre.

De même, la propriété de certains aérodromes qui pourront être transférés par l’Etat aux collectivités qui l’auront solliciter dans les conditions prévues à l’article L. 6311-1 du code des transports. Ce transfert devra intervenir au plus tard au 1er janvier 2017 et dans les conditions définies par l’article 22 de la loi du7 août 2015.

La collectivité territoriale intéressée au transfert devra alors se manifester avant le 31 mars 2016. À défaut de demande de transfert ou en l’absence de maintien de la compétence départementale à la date du 31 mars2016, c’est donc la région qui sera responsable de la gestion de ces infrastructures qui peuvent d’ailleurs être scindées en plusieurs entités et découpées entre plusieurs collectivités. Par conséquent, cette disposition, en dehors de toute logique de maillage homogène du réseau de transport fret, semble avoir pour unique dessein de transférer la charge financière de la gestion de ces lignes aux collectivités territoriales. De plus, certains aérodromes, non nécessaires à l’exercice des missions de l’État, pourront également être transférés par l’État aux collectivités qui l’auront solliciter. En l’absence de précisions complémentaires, la mise en œuvre de ce transfert et les modalités d’instruction de la demande sont conditionnées par l’intervention d’un décret en Conseil d’État. Par contre, si l’aérodrome est exploité par une société concessionnaire, le transfert de l’infrastructure est subordonné à la vente des parts de capital de l’État dans ses sociétés concernées.

Enfin, le transfert aux régions de lignes ferroviaires d’intérêt local gérées par des départements à des fins de transports et de marchandises devraient intervenir au plus tard le7 février 2017, à l’exception du département du Rhône.

La redéfinition du périmètre et des missions de mobilité

La loi définit et remplace les services de transport urbain de la notion de Périmètre de Transports Urbains qui figurait à l’article L. 1231-2 du Code des transports par la notion de « ressort territorial des autorités organisatrices de la mobilité».

Ainsi, elle propose une nouvelle définition des services urbains, basée sur les caractéristiques propres du service de transport, qu’il s’agisse du type de véhicules (ferroviaires, guidés ou à moteur), de la distance entre les arrêts ou de l’amplitude entre la fréquence à l’heure de pointe et la fréquence en heure creuse, seront déterminées par décret. Il devient donc plus qu’urgent que ces derniers soient publiés.

Les services non urbains peuvent être implicitement définis a contrario.

En outre, pour rester cohérent avec les dispositions de la loi MAPTAM qui ont introduit la notion d’autorités organisatrices de la mobilité (AOM) dont les compétences sont élargies au-delà des transports collectifs urbains de personnes aux modes actifs, au covoiturage ou encore à l’auto-partage, la notion de périmètre de transport urbain (PTU), permettant de discerner les services urbains des services interurbains, disparaît au profit du ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité. Ces modifications prennent en compte la compétence de l’AOM (Autorité organisatrice de la mobilité) pour organiser sur son périmètre des services de transports urbains et non urbains.

Nous sources

Synthèse des dispositions relatives à l’intercommunalité

Loi NOTRe et transports publics

Synthèse de la loi NOTRe

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Loi NOTRe quelles conséquences en termes d’organisation du transport (1/2)?

Et si on faisait le point sur les conséquences de la loi NOTRe en terme de mobilité maintenant que les nouveaux exécutifs sont en place et qu’il leur reste un an pour s’organiser sur les transports?

Aujourd’hui, avant la loi NOTRe

“Une autorité organisatrice de transports (AOT), est une collectivité publique. Elle a pour mission de définir la politique de desserte et la politique tarifaire des transports selon loi d’orientation pour les transports intérieurs no 82-1153 du 30 décembre 1982 dite Loti.

À l’échelle locale, les grosses communes, ou plus souvent leurs regroupements, sont autorités organisatrices des transports urbains. Ces autorités assurent directement l’exploitation ou bien la délèguent à des sociétés privées tout en contribuant à l’équilibre financier des services grâce au versement transport prélevé sur la masse salariale des entreprises situées dans leur Périmètre des Transports Urbains (PTU). Un périmètre de transports urbains (PTU) représente la zone à l’intérieur de laquelle les transports publics de personnes sont qualifiés de transports urbains et organisés par une autorité urbaine. Les départements sont Autorités Organisatrices des Transports non urbains sur leur territoire, et les régions sont Autorités Organisatrices des Transports ferroviaires régionaux.

Cependant, la Loti qui ne s’y applique pas en Île-de-France, l’organisation des transports est fixée par le décret du 14 novembre 1949 actuellement l’autorité organisatrice de transport en Île-de-France est Le STIF (Syndicat des transports d’Île-de-France).

Par ailleurs, d’autres autorités organisatrice dites de proximité (AO2) commencent aussi à se mettre en place à l’échelon inférieur. Au sein des aires urbaines, la superposition des AOT (région pour les TER, conseil général pour les autocars et une ou plusieurs intercommunalités) au niveau du même espace de vie créent des incohérences en matière de coordination des itinéraires, des fréquences et des tarifs. La solution passe parfois par la création d’un syndicat mixte des transports, auquel les différentes AOT délèguent leur compétence sur le territoire concerné. Depuis la signature de la convention d’exploitation des Trains d’équilibre du Territoire (TET) du 13 décembre 2010, l’État agit désormais en tant qu’autorité organisatrice (AO) des TET (Intercites, Corail, Téoz et Lunéa). Cette autorité, placée au sein du ministère chargé des transports, a pour mission de suivre la bonne exécution de la convention d’exploitation des TET (en termes d’exécution du service, de respect du plan de transport, de rénovation du matériel roulant et de suivi budgétaire).

Et après le 1er janvier 2017 comment sont redistribuées les compétences dans le domaine de la mobilité?

 

Les compétences des régions

 

La région devient l’autorité organisatrice de l’intégralité de la mobilité interurbaines en matière de transports.(anciennement AOT). En lieu et place des Départements désormais, les régions seront compétentes s’agissant des services non urbains, réguliers ou à la demande (article L. 3111-1 du Code des transports), des transports scolaires (à l’exception toutefois des services de transport spécial des élèves handicapés vers les établissements scolaires qui demeureront à la charge du Département), de la desserte des îles françaises (article L. 5431-1 du Code des transports) sauf dans les cas où une île appartient au territoire d’une commune continentale mais également  dans la construction, l’aménagement et l’exploitation des gares publiques routières de voyageurs relevant du Département. Toutefois ce dernier transfert ne s’applique pas pour les Régions Ile-de-France et Rhône-Alpes sur le territoire de la métropole de Lyon.

Néanmoins, un syndicat mixte existant sur un territoire infrarégional demeure compétent en matière de transports urbains et non urbains. En outre, s’agissant de la région Île-de-France, le Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) conserve sa compétence en matière de mobilité.

Selon les nouvelles dispositions législatives, une concertation est nécessaire entre les conseils départementaux de l’éducation nationale et l’État afin d’harmoniser les dessertes territoriales. Les conventions approuvées entre les Régions et les entreprises de transport dans ce but ne devraient pas contredire celles existantes pour les Départements.

Par ailleurs, comme les Départements auparavant, les Régions peuvent déléguer cette compétence par convention à une autre collectivité territoriale, à un Etablissement Public de Coopération Intercommunale (EPCI) à fiscalité propre, à un établissement d’enseignement ou à une association de parents d’élèves et des associations familiales (uniquement pour le transport scolaire) qui sont des autorités organisatrices de second rang.

En outre, un tel choix était déjà offert aux Départements et au STIF qui l’exploitaient aisément puisque, conformément à l’enquête de l’Association Nationale pour les Transports Educatifs de l’Enseignement Public (ANTEEP), près de 83 % des Départements ont délégué, au moins pour partie, leur compétence transports scolaires à des autorités organisatrices de second niveau.

Nos sources:

Synthèse des dispositions relatives à l’intercommunalité

Loi NOTRe et transports publics

Synthèse de la loi NOTRe

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Intermodalité : le bel avenir de la mobilité

Décidément, la nécessité de développer l’intermodalité s’ancre de plus en plus dans l’esprit des acteurs publics comme privés. Le concept est effectivement séduisant car il offre une réponse à un triple objectif : optimisation des coûts de transport, réduction du temps de déplacement et diminution de l’empreinte écologique des centres urbains. Consciente de cet enjeu, la puissance publique semble vouloir accélérer le développement de ces pratiques et l’on observe des réalisations locales prometteuses.

Pour rappel, le concept d’intermodalité désigne la combinaison de plusieurs modes de déplacements sur un même trajet. Déjà largement utilisée pour les longs trajets tels que les départs en vacance (associant par exemple des déplacements en voiture, en train et en bus), cette logique se développe pour les trajets du quotidien, portée notamment par la diversification de l’offre de transport (covoiturage, auto-partage, vélos en libre service).

Fin du tout-voiture…

On vient de plus en plus loin pour travailler ou se détendre en centre-ville. La distance des trajets effectués par les habitants des zones urbaines aurait augmenté de 10% ces vingt dernières années et est aujourd’hui de cinq kilomètres en moyenne. Et ce n’est pas fini ! Les villes ne cessent de s’étendre et de grignoter les espaces ruraux alentour et cela entraîne mécaniquement une augmentation de la longueur des déplacements.

Or, dans l’offre de transport existante, l’utilisation de la voiture, si elle reste largement majoritaire, n’est plus aussi exclusive que par le passé. Par exemple l’enquête « Ménages et Déplacement » réalisée à Grenoble entre novembre 2009 et avril 2010 a enregistré une baisse importante de la mobilité en voiture. Du jamais vu depuis 1970 !

Réorientation de l’offre de transports publics…

L’un des défis pour la collectivité consiste alors à articuler cette moindre utilisation de la voiture à la maîtrise des dépenses publiques. Il ne s’agit pas d’augmenter en retour les investissements dans des structures lourdes de transport public, pas forcément efficaces.

Les magistrats de la Cour des Comptes, dans leur rapport 2015 pour une gestion publique plus rigoureuse, plaident donc pour une meilleure structuration des réseaux de transports en s’appuyant sur une étude du Laboratoire d’économie des transports. Ils défendent une vision allégée et plus interconnectée de l’offre de transport existante dans les villes.

Vive l’intermodalité !

Le développement de l’intermodalité apparaît alors comme une solution à privilégier, et ce n’est pas un hasard si les initiatives se multiplient. Dernier exemple en date : la future gare intermodale de Royan. L’espace en construction jusqu’en novembre 2015 prévoit de faciliter les déplacements en prenant en considération et en connectant les différents flux de transports existant : train, bus, taxis, voitures, cycles, piétons etc. Il en est de même pour le réaménagement de la gare de Juvisy dans l’Essonne, et l’on espère voir fleurir les projets similaires dans les années à venir.

LES NOUVELLES FORMES DE MOBILITÉ PARTAGÉE

Décidément, la mobilité partagée a le vent en poupe ! Après la location de bateau entre particuliers, découvrez les nouvelles formes du covoiturage. Novatrices, responsables et toujours conviviales, elles démontrent l’intérêt grandissant pour ce genre de pratiques.

LE COJETAGE : RENTABILISEZ VOTRE JET PRIVE

Vous avez toujours rêvé de voyager en jet privé ? Le cojetage est fait pour vous !

A l’origine de cette initiative surprenante, un constat simple : les jets privés volent souvent à vide à l’aller ou au retour pour aller chercher leur riche clientèle aux quatre coins du globe. L’idée est alors de proposer aux particuliers les services de ces jets à prix cassés.

Prenons l’exemple d’un vol court Paris-Genève. L’application cojetage vous propose d’embarquer à bord d’un jet avec d’autres voyageurs et de profiter du service haut de gamme pour 240€, soit environ dix fois moins cher que le prix moyen d’un vol strictement privé, et, accessoirement, sans qu’il soit besoin d’investir dans l’achat de l’appareil…

Cependant il faut accepter de réserver son vol à la dernière minute, et envisager un autre moyen de transport pour l’aller ou le retour. Le luxe bon marché, oui, mais pas sans contraintes !

RENTREZ DE SOIRÉE EN TOUTE SÉCURITÉ

Tout le monde connait Sam. Ce camarade dévoué, qui conduit mais qui ne boit pas, est devenu en quelques années le compagnon de tous les fêtards de l’hexagone.

Shoptonsam.fr, une plateforme de covoiturage encore inédite propose de mettre en relation les Sam avec des clubbers.

Le porteur du projet promet “un covoiturage de proximité pour aller en soirée” avec “la garantie d’un transport en toute sécurité pour les fêtards”. Le tout en échange d’une rémunération raisonnable.

ACCÉDEZ AUX TERRITOIRES LES PLUS RECULÉS AVEC LE COCAMIONAGE

co-voiturage_camionDu point de vue de l’automobiliste, les camions sont souvent synonymes de routes encombrées et, du point de vue de l’écologiste, ils évoquent souvent un lourd impact environnemental.

Seulement un jeune entrepreneur à la tête du projet WeTruck va peut-être contribuer à renverser partiellement cette perspective, en développant l’efficacité sociale et énergétique des transporteurs routiers.

Prévu pour être lancée en avril 2015, la plateforme Internet se chargera de les mettre en relation avec des voyageurs, et ce pour un bénéfice mutuel. Opportunité économique pour les transporteurs, possibilité d’accéder aux localités les plus mal desservies par les grands axes ferroviaires ou autoroutiers pour les particuliers.

Du reste, c’est aussi, selon Christian Boulocher, directeur général de Normandie Logistique, qui a testé la solution de Victor Clément plusieurs mois durant, « une occasion extraordinaire de renouer nos liens avec le grand public et de redorer notre image ». Comme toujours, covoiturage rime avec convivialité !

http://www.terraeco.net/Apres-le-coivoiturage-le,58479.html

http://www.easyvoyage.com/infos-voyageur/le-covoiturage-en-jet-prive-31344

http://www.miroir-mag.fr/64933-shoptonsam-fr-le-covoiturage-pour-les-fetards/