Archives pour la catégorie Mobilité durable

LES JOURNÉES MOBILITÉ DURABLE 2016 ORGANISEÉS SUR LE SITE DU CEA GRENOBLE À MINATEC

VENDREDI MATIN : LES ASSISES NATIONALES DES PLANS DE MOBILITÉ  : POUR UNE TRANSITION ÉNERGÉTIQUE DES DÉPLACEMENTS, LES CLÉS POUR LA CRÉATION DE PLANS DE MOBILITÉ. Mode d’emploi et retour d’expérience

Ce que nous avons retenu :

Ces Assises ont rassemblé tous les acteurs des plans de mobilité, privés, publics, institutionnels et associatifs afin d’apporter des éléments de réponse sur la stratégie de l’Etat et les moyens mis en oeuvre pour favoriser le développement des plans de mobilité sur le territoire national.

Une dizaine d’acteurs sont donc intervenus pour partager leur expérience, leurs difficultés, leurs réussites, leurs doutes, leurs techniques… Le rôle déterminant des AOM dans l’accompagnement des établissements a été mis en lumière et nous avons pu écouter attentivement leurs différents leviers d’actions.

Les premiers intéressés, les établissements, publics comme privés, ont fait évidemment l’objet d’une attention toute particulière. La matinée a été chargée mais tout ces échanges constructifs ont permis d’obtenir quelques conseils sur la mise en place de ces fameux plans de mobilité et d’appréhender au mieux tous les tenants et aboutissants d’une politique interne de gestion de la mobilité des salariés (mobiliser les ressources internes, financer la démarche, structurer un plan d’action…).

Des retours d’expériences venus de l’étranger avec notamment l’intervention de Giorgio Giovannini directeur de Mobilidée Sarl (en Suisse) ont permis à certains d’obtenir un autre angle « d’attaque » et ainsi de changer de l’approche classique en abordant plus la problématique de « stationnement » avant celle des « déplacements ».

Les points qui nous ont marqué :

L’importance de mobiliser les ressources internes (la motivation du référent et de la direction, le temps alloué à la mission…) ;

Financer la démarche à « bonne hauteur » et prévoir des incitations financières en levier d’action : nous n’avons pu que féliciter (et envier !) l’expérimentation mise en place chez STMicroélectronics (intervention de Benoit Mollaret) sur l’Indemnité kilométrique Covoiturage et leur taux de remboursement sur les abonnements transport s’élevant à 80% ! La loi n’exigeant que 50%… Bravo !

Structurer et piloter un plan d’action : l’animation et la communication sont essentielles (valoriser les initiatives,…) ;

S’adapter au contexte /territoire (impulser une démarche mutualisée, créer des synergies inter-établissements…) ;

Choisir les bons outils (enquête, animation, sensibilisation : les petits dèj mobilité présentés par Anne Laure Nardone de la Maison de l’emploi de Marseille a reçu un franc succès !) ;

Ne pas se fixer que sur les déplacements domicile-travail et élargir les possibilités : pourquoi ne pas optimiser aussi les déplacements professionnels ?

Merci au CEA pour cette nouvelle édition des assises de la mobilité encore plus connectée avec ces partages de tweetS en direct live !

Le vendredi après-midi : Le village de la mobilité

La visite du village de la mobilité a permis de sensibiliser le grand public aux enjeux de la mobilité responsable et durable au travers de stands et d’animations, avec une thématique commune : L’INNOVATION !

3 Thématiques que nous avons retrouvé :

– Mobilité Alternative ;

– Accessibilité ;

– Sécurité et prévention.

Le samedi : dédié à la sensibilisation du grand public

Le samedi a été une journée  totalement festive, qui a permis au grand public d’accéder au Village de la mobilité et ses stands de tous ordres.

Animations, essais, démonstrations… Toutes sortes d’activités étaient répartis entre le village de la mobilité et le salon des exposants pour permettre à tous de découvrir les mobilités de demain.

INTERVIEW BRUNO RENARD – PRESIDENT DU PLAN DE DEPLACEMENT INTER-ETABLISSEMENTS PRESQU’ILE/GIANT DE GRENOBLE

Bruno Renard

Quel est votre rôle en tant que Président du PDIE ?

Mon rôle en tant que président est de fédérer, animer et créer des synergies entre les différents acteurs de la mobilité. Plus précisément mon rôle en interne consiste à faire fonctionner l’association, et en externe, de faire écho de toutes les actions menées par le PDIE sur les différentes thématiques que nous traitons (Vélo, covoiturage, transport en commun, prévention, communication …).

Quelles problématiques génériques comme dans tout PDIE et quelles problématiques particulières à la Presqu’île de Grenoble doivent faire face les employés en terme de mobilité?

La spécificité du PDIE est un contexte géographique particulièrement favorable au développement des mobilités alternatives sur une presqu’île située sur un axe stratégique pour rentrer ou contourner Grenoble lorsque l’on vient de Lyon. D’ici 2025, la population de la presqu’île va être multipliée par deux avec l’arrivée de nouvelles entreprises, de nouvelles habitations, des étudiants et des commerces. Pour  réduire les embouteillages et la pollution, il faut réduire fortement la part modale de ce qu’on appelle l’autosolisme (se déplacer seul en voiture). Notre objectif est particulièrement ambitieux car nous devons la réduire à 20% alors que le moyenne en France est de 75%. Nous en sommes  actuellement à 32% grâce à un travail démarré il a dèjà 16 ans par STMicroéléctronic, pionnier des PDE et le CEA Grenoble qui lui a emboîté le pas.

Quelle sont les actions ou solutions mises en place pour répondre aux problématiques de déplacement rencontrées par les employés ?

Le PDIE, ce sont 16 établissements de la recherche, de l’industrie et de l’enseignement supérieur qui représentent 16 000 usagers sur 250 ha.

Nous avons la chance d’être situés sur une ville plate malgré les montagnes proches et très bien desservie en transport en commun dont une ligne de Tramway. Mais nous devons travailler sur tous les modes alternatifs car nos usagers viennent de la ville, de la campagne et de la montagne.. C’est pour cela que nous avons mis en place plus d’une trentaine de mesures incitatives déclinées pour la marche, le vélo, le covoiturage, le transport en commun, l’auto-partage, la prévention, la communication etc.. Exemple d’une mesure exemplaire : lorsque la loi transport de 2009 impose aux entreprises de rembourser 50% de l’abonnement aux transports en commun, les établissements du PDIE ont poussé l’abondement à 60, 70, 80 et jusqu’à 85% ! Du coup plus de 50% de nos usagers utilisent les transports en commun.

Vous êtes à l’origine de la création de la Fédération des Acteurs des Plans de Mobilité, quelles sont vos motivations principales pour avoir créé cette association ?

La nature ayant horreur du vide, lors de la dernière Journée Mobilité Durable nous avons décidé d’organiser les premières Assises nationales des plans de mobilité. Et, alignement de planètes favorables, trois semaines avant ces assises la loi de transition énergétique a été publiée, loi qui impose aux entreprises de plus de 100 salariés de mettre en place des plans de mobilité avant janvier 2018. Suite à ce premier décryptage national, nous avons donc créé la Fédération des Acteurs des Plans de Mobilité pour répondre à une question que beaucoup d’entreprises se posent : comment vais-je faire ?  A noter aussi que le PDIE ne  pouvait plus assumer les multiples sollicitations d’autres entreprises souhaitant connaître nos retours d’expérience et les outils mis en place.

La FAPM est une association pour créer un réseau de tous les acteurs des plans de mobilité afin d’optimiser sur le territoire les synergies nécessaires pour réussir le challenge de la loi.

Il existe déjà une quantité de fédérations, pourquoi cette nouvelle structure serait-elle plus percutante que les autres ?

Nous ne sommes pas du tout en compétition avec les autres fédérations. Nous sommes partie prenante et complémentaires. L’idée est de regrouper tout le monde dans une même démarche. Nous nous adressons à plus de 30 000 entreprises concernées par la loi et toutes les AOM (Autorités Organisatrice de Mobilité) qui doivent recenser les plans de mobilité mis en oeuvre.

On peut imaginer un jour quelques 60 000 membres, car nous souhaitons mettre en relation les 2 acteurs cités avec ceux qui vont les aider : agences d’éco-mobilité, vendeurs de vélos, vendeurs de véhicules électriques, collectivités, etc.

L’idée est de concentrer tout ce qui a trait à la mobilité, car aujourd’hui tout part de partout : il y a des blogs, des newsletters. Nous avons la volonté de centraliser les informations, de partager les expériences de chacun. Sur le covoiturage par exemple, nous allons nous focaliser sur la question : qu’est-ce qui peut permettre de réussir le covoiturage ?

Le covoiturage n’est qu’un élément dans une approche globale de la mobilité durable : quelles sont les étapes à venir pour assurer une meilleure complémentarité entre les modes de transport?

Pour les entreprises du PDIE, le covoiturage a du mal à fonctionner, alors que c’est une nécessité pour nous. Nous avons déjà réussi le transport en commun, le vélo, avec 20% de salariés qui viennent avec ce mode de transport, la marche à pied aussi. Cependant concernant le covoiturage, nous n’y arrivons pas, mais nous allons y arriver. On va mettre tous les acteurs autour de la table, toutes les mesures incitatives, tous les modes de déplacements. C’est un challenge, et nous avons un obligation de résultats. Pour le covoiturage, on va traiter tous les modes. Donc la complémentarité va être faite par ce qu’on appelle “la voiture partagée”, c’est un terme inventé à Grenoble l’année dernière : on met l’auto-partage, le covoiturage, et l’auto-stop.

Dans le covoiturage, on a identifié 3 trajets“classiques” : le 1er consiste en du coworking, c’est à dire que les gens vont faire du covoiturage pour venir à un espace de coworking. Le 2ème, c’est du covoiturage pour aller à une station d’offre de transports en communs (les gares, les transports en commun, tramway) et le 3ème c’est la trace directe : je pars d’un endroit et j’amène tout le monde à un autre endroit. L’idée est aussi de réserver des places de parking et des voies sur la route aux covoitureurs. Bien entendu nous prendrons aussi en charge le 4 ème trajet : celui qui impose des circuits alternatifs comme la dépose d’enfants à l’école.

Pour éviter l’éparpillement entre les différentes annonces de covoiturage en Rhône-Alpes sur différents sites, la Région propose une plateforme Covoit’OùRa! pour fédérer les initiatives : en quoi êtes vous concernés et quelles sont vos attentes ou l’articulation que vous imaginez mettre en place avec la Région ?

Une première réunion aura lieu le 4 juillet 2016 et la Fédération sera présente en tant que “facilitateur”. De son coté la Région apportera deux intérêts importants pour l’expérimentation : le site Covoit’Oùra qui doit regrouper tous les sites de covoiturage de la nouvelle région Auvergne-Rhône-Alpes et le grand  projet de carte OùRa! qui devrait permettre de payer tous les modes de transport.

Aujourd’hui on constate que l’on trouve assez facilement des conducteurs mais que nous manquons cruellement de passagers. Nous allons donc “abonder” comme aux transports en commun, c’est-à-dire que nous allons donner de l’argent pour participer aux frais du passager. Nous voulons créer et proposer une loi sur l’abondement au covoiturage à l’Assemblée Nationale, afin de rendre cette mesure obligatoire aux entreprises et surtout que ces dépenses soit exonérées de charges pour les entreprises et non soumises à l’impôt pour les usagers.

Beaucoup de choses ont déjà été tentées sur le covoiturage du quotidien et chaque projet est l’occasion  de créer des équipes de covoiturage mais comment, selon vous, assurer un service continu en la matière pour être certain d’avoir une masse critique suffisante en permanence ?

Cela fait 15 ans que nous faisons des mesures incitatives, “Si vous venez en covoiturage, nous changeons vos essuie-glaces, vos pneus…” Maintenant, nous jouons encore la carte incitative pour engager à pratiquer le covoiturage, avec des voies rapides urbaines réservées aux covoitureurs, des passages plus rapide aux péages, l’accès à des parkings qui leurs sont réservés etc. On pourra dès lors aussi envisager de mettre en place des mesures coercitives comme le paiement des places de parking pour ceux qui ne font pas d’efforts…

Le CEA est une entreprise. Quelles sont ses intérêts propres qui justifie de consacrer beaucoup de temps et d’énergie sur ces questions? Quel est le budget annuel global (ressources internes et prestations externes) que cela représente pour le CEA? Quel retour sur investissement est attendu qui puisse donner envie à d’autres entreprises de s’engager elles aussi plus fortement ?

Le CEA Grenoble, est une petite ville de 70 hectares qui accueille plus de 6000 personnes quotidiennement sur son site et qui a mis en place une réelle stratégie de Responsabilité sociétale.

Nous consacrons l’essentiel de nos recherches au développement des nouvelles technologies, dans les domaines de l’énergie, de la santé, de l’information et de la communication. Nos actions s’inscrivent depuis de longues années dans l’effort européen et national de réduction de notre dépendance aux énergies fossiles et de limitation des émissions de gaz à effet de serre.

C’est donc tout naturellement que nous nous sommes lancés il y a déjà 16 ans dans la mise en  place d’un Plan de Déplacements. En conjuguant les besoins de déplacements domicile-travail, intra-site et trajets professionnels, nous avons développé une batterie impressionnante de mesures incitatives. Comme plus de la moitié de nos salariés viennent en transport en commun, nous avons créé des cheminements piétonniers couverts, mis à disposition une flotte de 1000 vélos de service et 3 navettes électriques qui emmènent les personnes à leur travail le matin et les ramènent aux stations de TC le soir.

Bien entendu certains sujets comme le covoiturage méritent d’être traités à plusieurs, c’est pour cela que nous avons créé le PDIE en 2014 après 3 années de travail en commun sur la sécurité, la communication et des animations.

Nous ne pouvons pas définir le budget annuel global que cela représente pour le CEA car les actions du PDE sont mutualisées au sein des services généraux ce qui permet de fortes économies. cela comprend autant les abondements aux TC, que les kits de sécurité pour les cyclistes, mais aussi tous les aménagements routiers et la signalétique.

Avec une règle prioritaire : la sécurité. En travaillant sur les changements d’usage, nous travaillons beaucoup sur la prévention. A priori les établissements du PDIE font partie des trop rares entreprises à dépenser de l’energie dans la sécurisation des trajets domicile-travail

Je terminerai sur un exemple représentatif de l’apport d’une mesure incitative du PDE. Nous avons développé l’usage de l’auto-partage pour, au début, des usages privés. Puis nous l’avons étendu aux usages professionnels pour des trajets correspondant parfaitement à ce type de service. Et pour certaines missions, nous divisons par 2 les kilomètres effectués en permettant aux salariés de prendre un véhicule directement depuis leur domicile. 2 fois moins de risques, 2 fois moins de dégagement de CO2.

Loi Macron: quelles incidences sur les questions de mobilité?

Pas simple de distinguer le vrai du faux suite aux débats sur cette loi et d’identifier les sujets qui concernent directement ou indirectement la mobilité durable car la loi pour la croissance et l’activité dite “Macron”  comporte 308 articles allant de la simplification du  permis de conduire à celle du niveau de vie des entreprises, en passant par la libéralisation des compagnies d’autobus!

 

Sur le permis de conduire, les vingt heures de conduite obligatoires disparaissent, l’examen du code est confié aux sociétés privées et le délai d’attente de quatre-vingt-dix-huit jours pour passer le permis devra être divisé par deux.

Cela devrait permettre à des personnes d’avoir l’autorisation de conduire rapidement afin qu’ils puissent plus facilement prétendre à un emploi.

De plus, la présentation à un examen est désormais gratuite et sera comprise dans le forfait, le candidat ne devra plus payer pour repasser un examen échoué.

Par contre, les auto écoles pourront faire facturer tous les à côtés comme les déplacements hors honoraires, pour aller à la session d’examen final par exemple. Globalement la mesure risque d’avoir peu d’impact pour les candidats si ce qui est gagné d’un coté peut être refacturé de l’autre en supplément.

 

Sur la libéralisation des lignes nationales de car, l’objectif affiché est de permettre aux “plus pauvres” de voyager “plus facilement”. Nul doute que cela peut fonctionner pour certaines dessertes qui remportent déjà un franc succès (on parlait en 2015 de 250000 personnes transportées en un mois, soit deux fois plus que pour toute l’année 2014). Toutefois ce succès est à relativiser car:

  • les prix actuellement pratiqués sont des prix d’appel qui n’ont rien à voir avec les coûts réels de l’exploitant,
  • les dessertes les plus rentables ne sont pas forcément les dessertes où il y a le plus de besoin et la réforme ne pourra pas être une réponse pour les transports péri-urbains ou en zone rurale,
  • les coûts indirects continuent à être à la charge de la collectivité et non pas à celle des exploitants ou des usagers (pollution, infrastructure routière, sécurité routière).

 

Avec la privatisation des lignes nationales d’autobus un nouveau marché apparaît qui correspond peut être aux nouveaux usages de la mobilité: moins d’autosolisme pour plus de voitures partagées ou de transports en commun. Il peut être aussi source de nouveaux emplois.

Cela pose néanmoins deux questions:

  • compte tenu de la nécessaire rentabilité des nouvelles lignes de bus, est-ce qu’on ne va pas assister à un simple report du transport par train vers un transport par route puisque les lignes les plus rentables sont celles les mieux équipées du réseau ferrovière?
  • le report des usagers du train ou même du covoiturage vers le bus est il plus écologique?

Sur ce dernier point, il existe quelques études contradictoires. Certaines montrent que le covoiturage sur les longues distances permet de rentabiliser l’usage de la voiture et donc reporte des usagers du train qui possèdent une voiture sur l’usage de la voiture. La rentabilité économique ne s’accorde alors pas avec la “rentabilité écologique”! D’autres études montrent qu’en dessous de 15 passagers dans un bus, l’utilisation de 3 voitures avec 15 covoitureurs est plus écologique.

Encore faudrait il aussi qualifier la notion d’écologique en regard des émissions polluantes (CO2, NOx, particules…) pour établir ce type de comparaisons et surtout reconsidérer les évolutions des motorisations des autocars qui émettent de moins en moins de gaz à effet de serre.

Nous reviendrons sur ces études dans de prochains articles pour essayer de se faire une opinion plus claire.

 

Enfin une nouvelle question se pose avec le travail du dimanche pour la mobilité. Le travail du dimanche dans cette loi intéresse avant tout les commerçants et risque de générer de nouveaux type de flux ces jours là vers les zones commerciales périurbaines qui seront quasi-exclusivement automobiles puisque l’urbanisation a rarement été pensée pour des transports alternatifs. Si l’objectif est de développer le chiffre d’affaire des enseignes, ce seront donc des flux supplémentaires et la part modale de la voiture à 69% le dimanche (contre 65% la semaine) risque d’augmenter en contradiction avec les objectifs de transition énergétique fixés par ailleurs. Toutefois il y a un risque que les flux n’augmentent pas mais qu’ils s’étalent sur toute la semaine. Cela peut constituer une opportunité pour désengorger les zones commerciales le samedi mais cela rendra encore plus difficile les déplacements dans ces zones sans voiture car les investissements nécessaires pour les transports alternatifs seront encore plus dissuasifs en regard du retour sur investissement éventuellement attendu.

 

 

Source:

LOI n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance

Loi Macron : ce qui a été définitivement voté en matière d’environnement

 

 

 

loi-macron-travail-dimanchePhoto Emmanuel Macron.

Loi NOTRe quelles conséquences en termes d’organisation du transport (2/2)?

Et si on faisait le point sur les conséquences de la loi NOTRe en terme de mobilité maintenant que les nouveaux exécutifs sont en place et qu’il leur reste un an pour s’organiser sur les transports?

 

Compétences des départements:

Les départements reste en charge de la voirie départementale, contrairement à ce que prévoyait le projet initial. Cependant, cela risque de compliquer les choix et la cohérence en terme de viabilité hivernale, de sécurité routière et d’aménagement des routes et services associés pour favoriser les mobilités douces au sens large. En outre, le même pouvoir d’exécution d’office des travaux de la voirie départementale qui se trouvent hors agglomération que celui dont disposent les maires pour la voirie communale (article L. 131-7 du Code de la voirie routière) été accordé aux présidents de conseils départementaux. La loi dite MAPTAM a prévu que la voirie départementale située sur le territoire des métropoles serait transférée aux métropoles par convention. En outre, les Départements avaient la gestion de plus de 380 000 km de routes nécessitant plus de 30 000 agents, 4 500 ouvriers des parcs et ateliers et pour laquelle ils dépensent 3,4 milliards d’euros chaque année dont ils restent les seuls compétents, sous réserve des compétences transférées aux métropoles, pour assurer la maîtrise d’ouvrage et le financement de projets installés sur la voirie Départementale. La tendance des Départements à soigner leur électorat par la qualité des routes qui dessert les électeurs risque d’être amplifiée puisque l’approche globale « mobilité » risque de disparaître des Départements pour une approche à nouveau centrée sur le seul usage automobile. Heureusement le coût des infrastructures routières obligera à toujours plus d’inventivité pour en limiter leur taux d’usure et donc d’usage!

Néanmoins, les régions pourront participer, au titre de leur contribution au développement économique, social et culturel local, au financement des voies et des axes routiers qui, par leurs caractéristiques, constituent des itinéraires d’intérêt régional et sont identifiés par le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDT).

Enfin, en qualité de leur compétence générale en matière de handicap et de protection sociale, le Département reste le seul compétent en ce qui concerne l’organisation et le fonctionnement des services de transport spécial des élèves handicapés vers les établissements.

Compétences des autres collectivités territoriales

Un éventuel transfert de la gestion des ports maritimes et intérieurs est envisageable aux Départements ou aux autres collectivités et cela sous réserve des conditions définies par l’article 22 de la loi Notre.

De même, la propriété de certains aérodromes qui pourront être transférés par l’Etat aux collectivités qui l’auront solliciter dans les conditions prévues à l’article L. 6311-1 du code des transports. Ce transfert devra intervenir au plus tard au 1er janvier 2017 et dans les conditions définies par l’article 22 de la loi du7 août 2015.

La collectivité territoriale intéressée au transfert devra alors se manifester avant le 31 mars 2016. À défaut de demande de transfert ou en l’absence de maintien de la compétence départementale à la date du 31 mars2016, c’est donc la région qui sera responsable de la gestion de ces infrastructures qui peuvent d’ailleurs être scindées en plusieurs entités et découpées entre plusieurs collectivités. Par conséquent, cette disposition, en dehors de toute logique de maillage homogène du réseau de transport fret, semble avoir pour unique dessein de transférer la charge financière de la gestion de ces lignes aux collectivités territoriales. De plus, certains aérodromes, non nécessaires à l’exercice des missions de l’État, pourront également être transférés par l’État aux collectivités qui l’auront solliciter. En l’absence de précisions complémentaires, la mise en œuvre de ce transfert et les modalités d’instruction de la demande sont conditionnées par l’intervention d’un décret en Conseil d’État. Par contre, si l’aérodrome est exploité par une société concessionnaire, le transfert de l’infrastructure est subordonné à la vente des parts de capital de l’État dans ses sociétés concernées.

Enfin, le transfert aux régions de lignes ferroviaires d’intérêt local gérées par des départements à des fins de transports et de marchandises devraient intervenir au plus tard le7 février 2017, à l’exception du département du Rhône.

La redéfinition du périmètre et des missions de mobilité

La loi définit et remplace les services de transport urbain de la notion de Périmètre de Transports Urbains qui figurait à l’article L. 1231-2 du Code des transports par la notion de « ressort territorial des autorités organisatrices de la mobilité».

Ainsi, elle propose une nouvelle définition des services urbains, basée sur les caractéristiques propres du service de transport, qu’il s’agisse du type de véhicules (ferroviaires, guidés ou à moteur), de la distance entre les arrêts ou de l’amplitude entre la fréquence à l’heure de pointe et la fréquence en heure creuse, seront déterminées par décret. Il devient donc plus qu’urgent que ces derniers soient publiés.

Les services non urbains peuvent être implicitement définis a contrario.

En outre, pour rester cohérent avec les dispositions de la loi MAPTAM qui ont introduit la notion d’autorités organisatrices de la mobilité (AOM) dont les compétences sont élargies au-delà des transports collectifs urbains de personnes aux modes actifs, au covoiturage ou encore à l’auto-partage, la notion de périmètre de transport urbain (PTU), permettant de discerner les services urbains des services interurbains, disparaît au profit du ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité. Ces modifications prennent en compte la compétence de l’AOM (Autorité organisatrice de la mobilité) pour organiser sur son périmètre des services de transports urbains et non urbains.

Nous sources

Synthèse des dispositions relatives à l’intercommunalité

Loi NOTRe et transports publics

Synthèse de la loi NOTRe

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Loi NOTRe quelles conséquences en termes d’organisation du transport (1/2)?

Et si on faisait le point sur les conséquences de la loi NOTRe en terme de mobilité maintenant que les nouveaux exécutifs sont en place et qu’il leur reste un an pour s’organiser sur les transports?

Aujourd’hui, avant la loi NOTRe

“Une autorité organisatrice de transports (AOT), est une collectivité publique. Elle a pour mission de définir la politique de desserte et la politique tarifaire des transports selon loi d’orientation pour les transports intérieurs no 82-1153 du 30 décembre 1982 dite Loti.

À l’échelle locale, les grosses communes, ou plus souvent leurs regroupements, sont autorités organisatrices des transports urbains. Ces autorités assurent directement l’exploitation ou bien la délèguent à des sociétés privées tout en contribuant à l’équilibre financier des services grâce au versement transport prélevé sur la masse salariale des entreprises situées dans leur Périmètre des Transports Urbains (PTU). Un périmètre de transports urbains (PTU) représente la zone à l’intérieur de laquelle les transports publics de personnes sont qualifiés de transports urbains et organisés par une autorité urbaine. Les départements sont Autorités Organisatrices des Transports non urbains sur leur territoire, et les régions sont Autorités Organisatrices des Transports ferroviaires régionaux.

Cependant, la Loti qui ne s’y applique pas en Île-de-France, l’organisation des transports est fixée par le décret du 14 novembre 1949 actuellement l’autorité organisatrice de transport en Île-de-France est Le STIF (Syndicat des transports d’Île-de-France).

Par ailleurs, d’autres autorités organisatrice dites de proximité (AO2) commencent aussi à se mettre en place à l’échelon inférieur. Au sein des aires urbaines, la superposition des AOT (région pour les TER, conseil général pour les autocars et une ou plusieurs intercommunalités) au niveau du même espace de vie créent des incohérences en matière de coordination des itinéraires, des fréquences et des tarifs. La solution passe parfois par la création d’un syndicat mixte des transports, auquel les différentes AOT délèguent leur compétence sur le territoire concerné. Depuis la signature de la convention d’exploitation des Trains d’équilibre du Territoire (TET) du 13 décembre 2010, l’État agit désormais en tant qu’autorité organisatrice (AO) des TET (Intercites, Corail, Téoz et Lunéa). Cette autorité, placée au sein du ministère chargé des transports, a pour mission de suivre la bonne exécution de la convention d’exploitation des TET (en termes d’exécution du service, de respect du plan de transport, de rénovation du matériel roulant et de suivi budgétaire).

Et après le 1er janvier 2017 comment sont redistribuées les compétences dans le domaine de la mobilité?

 

Les compétences des régions

 

La région devient l’autorité organisatrice de l’intégralité de la mobilité interurbaines en matière de transports.(anciennement AOT). En lieu et place des Départements désormais, les régions seront compétentes s’agissant des services non urbains, réguliers ou à la demande (article L. 3111-1 du Code des transports), des transports scolaires (à l’exception toutefois des services de transport spécial des élèves handicapés vers les établissements scolaires qui demeureront à la charge du Département), de la desserte des îles françaises (article L. 5431-1 du Code des transports) sauf dans les cas où une île appartient au territoire d’une commune continentale mais également  dans la construction, l’aménagement et l’exploitation des gares publiques routières de voyageurs relevant du Département. Toutefois ce dernier transfert ne s’applique pas pour les Régions Ile-de-France et Rhône-Alpes sur le territoire de la métropole de Lyon.

Néanmoins, un syndicat mixte existant sur un territoire infrarégional demeure compétent en matière de transports urbains et non urbains. En outre, s’agissant de la région Île-de-France, le Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) conserve sa compétence en matière de mobilité.

Selon les nouvelles dispositions législatives, une concertation est nécessaire entre les conseils départementaux de l’éducation nationale et l’État afin d’harmoniser les dessertes territoriales. Les conventions approuvées entre les Régions et les entreprises de transport dans ce but ne devraient pas contredire celles existantes pour les Départements.

Par ailleurs, comme les Départements auparavant, les Régions peuvent déléguer cette compétence par convention à une autre collectivité territoriale, à un Etablissement Public de Coopération Intercommunale (EPCI) à fiscalité propre, à un établissement d’enseignement ou à une association de parents d’élèves et des associations familiales (uniquement pour le transport scolaire) qui sont des autorités organisatrices de second rang.

En outre, un tel choix était déjà offert aux Départements et au STIF qui l’exploitaient aisément puisque, conformément à l’enquête de l’Association Nationale pour les Transports Educatifs de l’Enseignement Public (ANTEEP), près de 83 % des Départements ont délégué, au moins pour partie, leur compétence transports scolaires à des autorités organisatrices de second niveau.

Nos sources:

Synthèse des dispositions relatives à l’intercommunalité

Loi NOTRe et transports publics

Synthèse de la loi NOTRe

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