Loi NOTRe quelles conséquences en termes d’organisation du transport (1/2)?

Et si on faisait le point sur les conséquences de la loi NOTRe en terme de mobilité maintenant que les nouveaux exécutifs sont en place et qu’il leur reste un an pour s’organiser sur les transports?

Aujourd’hui, avant la loi NOTRe

“Une autorité organisatrice de transports (AOT), est une collectivité publique. Elle a pour mission de définir la politique de desserte et la politique tarifaire des transports selon loi d’orientation pour les transports intérieurs no 82-1153 du 30 décembre 1982 dite Loti.

À l’échelle locale, les grosses communes, ou plus souvent leurs regroupements, sont autorités organisatrices des transports urbains. Ces autorités assurent directement l’exploitation ou bien la délèguent à des sociétés privées tout en contribuant à l’équilibre financier des services grâce au versement transport prélevé sur la masse salariale des entreprises situées dans leur Périmètre des Transports Urbains (PTU). Un périmètre de transports urbains (PTU) représente la zone à l’intérieur de laquelle les transports publics de personnes sont qualifiés de transports urbains et organisés par une autorité urbaine. Les départements sont Autorités Organisatrices des Transports non urbains sur leur territoire, et les régions sont Autorités Organisatrices des Transports ferroviaires régionaux.

Cependant, la Loti qui ne s’y applique pas en Île-de-France, l’organisation des transports est fixée par le décret du 14 novembre 1949 actuellement l’autorité organisatrice de transport en Île-de-France est Le STIF (Syndicat des transports d’Île-de-France).

Par ailleurs, d’autres autorités organisatrice dites de proximité (AO2) commencent aussi à se mettre en place à l’échelon inférieur. Au sein des aires urbaines, la superposition des AOT (région pour les TER, conseil général pour les autocars et une ou plusieurs intercommunalités) au niveau du même espace de vie créent des incohérences en matière de coordination des itinéraires, des fréquences et des tarifs. La solution passe parfois par la création d’un syndicat mixte des transports, auquel les différentes AOT délèguent leur compétence sur le territoire concerné. Depuis la signature de la convention d’exploitation des Trains d’équilibre du Territoire (TET) du 13 décembre 2010, l’État agit désormais en tant qu’autorité organisatrice (AO) des TET (Intercites, Corail, Téoz et Lunéa). Cette autorité, placée au sein du ministère chargé des transports, a pour mission de suivre la bonne exécution de la convention d’exploitation des TET (en termes d’exécution du service, de respect du plan de transport, de rénovation du matériel roulant et de suivi budgétaire).

Et après le 1er janvier 2017 comment sont redistribuées les compétences dans le domaine de la mobilité?

 

Les compétences des régions

 

La région devient l’autorité organisatrice de l’intégralité de la mobilité interurbaines en matière de transports.(anciennement AOT). En lieu et place des Départements désormais, les régions seront compétentes s’agissant des services non urbains, réguliers ou à la demande (article L. 3111-1 du Code des transports), des transports scolaires (à l’exception toutefois des services de transport spécial des élèves handicapés vers les établissements scolaires qui demeureront à la charge du Département), de la desserte des îles françaises (article L. 5431-1 du Code des transports) sauf dans les cas où une île appartient au territoire d’une commune continentale mais également  dans la construction, l’aménagement et l’exploitation des gares publiques routières de voyageurs relevant du Département. Toutefois ce dernier transfert ne s’applique pas pour les Régions Ile-de-France et Rhône-Alpes sur le territoire de la métropole de Lyon.

Néanmoins, un syndicat mixte existant sur un territoire infrarégional demeure compétent en matière de transports urbains et non urbains. En outre, s’agissant de la région Île-de-France, le Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) conserve sa compétence en matière de mobilité.

Selon les nouvelles dispositions législatives, une concertation est nécessaire entre les conseils départementaux de l’éducation nationale et l’État afin d’harmoniser les dessertes territoriales. Les conventions approuvées entre les Régions et les entreprises de transport dans ce but ne devraient pas contredire celles existantes pour les Départements.

Par ailleurs, comme les Départements auparavant, les Régions peuvent déléguer cette compétence par convention à une autre collectivité territoriale, à un Etablissement Public de Coopération Intercommunale (EPCI) à fiscalité propre, à un établissement d’enseignement ou à une association de parents d’élèves et des associations familiales (uniquement pour le transport scolaire) qui sont des autorités organisatrices de second rang.

En outre, un tel choix était déjà offert aux Départements et au STIF qui l’exploitaient aisément puisque, conformément à l’enquête de l’Association Nationale pour les Transports Educatifs de l’Enseignement Public (ANTEEP), près de 83 % des Départements ont délégué, au moins pour partie, leur compétence transports scolaires à des autorités organisatrices de second niveau.

Nos sources:

Synthèse des dispositions relatives à l’intercommunalité

Loi NOTRe et transports publics

Synthèse de la loi NOTRe

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4 réflexions sur “ Loi NOTRe quelles conséquences en termes d’organisation du transport (1/2)? ”

  1. La loi NOTRE va changer pas mal de choses en matières d’organisation des transports à ce que je vois… C’est bien de faire un renouvellement de certaines organisations, il faudra juste faire attention aux conséquences que ces changements apporteront. Même si je n’ai pas compris l’ensemble de l’article, les points importants sont assimilés.
    Merci d’avoir partagé ces informations.

  2. De nombreux départements avaient délégué leur compétence transport à des EPIC. Maintenant que la compétence est transférée, que vont de venir ces Etablissements ?
    Vont ils être dissous ?
    Rien ne semble prévu dans la loi NOTRe

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