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«Il faut imaginer une autre intelligence des déplacements»

Interview de Denis Leroy, Vice-Président de la Communauté d’Agglomération de La Rochelle en charge de la Mobilité et des Transports.

La Rédaction : Dans les années 1970, La Rochelle piétonnise son centre-ville, des vélos jaunes sont en libre service ; 1986 : première voiture électrique ; 1999: naissance du premier service d’autopartage ; 2001, création d’une plate- forme logistique ; 2011: expérimentation du cybercar sans conducteur… La Rochelle est l’une des vitrines françaises de la mobilité. Quel est «le secret» pour garder dynamisme et capacité d’innovation dans l’action publique depuis si longtemps ?

D.L. Il y a deux «secrets» : d’abord Michel Crépeau (maire de La Rochelle de 1971 à 1999), un maire visionnaire et concret, qui a su imposer un modèle décalé par rapport aux conceptions de la ville des années 70. À l’époque, la voiture est partout, on construit des rocades, des autoponts, des tours emblématiques dans les centres-villes ; on sépare les fonctions : la ville où on habite et celle où on travaille, ce qui suppose d’utiliser la voiture. À l’inverse le maire de La Rochelle a voulu mettre l’homme au coeur des politiques, d’où une approche décalée de la mobilité, finalement innovante, aujourd’hui référente. Et puis l’Histoire, très prégnante ici. La Rochelle a une tradition de non conformisme. Cette dimension, on la retrouve aujourd’hui par exemple dans nos politiques de déplacement : si on propose aux rochelais une politique innovante, singulière ils sont complices et sont partants !

L.R. À y regarder de plus près, approche multimodale, intermodale et intégration semblent être les trois maîtres mots de votre politique de déplacement… le réseau Yélo et la carte Yélo en somme ! Pouvez-vous nous en dire plus ?
D.L. Bien souvent l’alternative qui était proposée aux usagers se résumait à la voiture ou le bus: «la dictature du bus ou la dictature de la voiture». Il faut imaginer une autre intelligence des déplacements : partager l’espace public, permettre à chacun d’avoir toute liberté de se déplacer, de vraiment choisir son mode, etc.
À La Rochelle nous offrons une palette de neuf choix possibles (bus, vélo, train, marche à pied, covoiturage, taxis, Yélomobile (autopartage), bateau, Parcs- relais) : c’est la multimodalité. La voiture a aussi sa place dans cette palette. Ensuite il faut soigner l’articulation entre les modes. Il faut que le système soit cohérent pour l’utilisateur : c’est l’intermodalité. Enfin il faut convaincre : les réfractaires nous disent «c’est bien beau tout ça mais c’est pas pratique !» : c’est pour répondre à cet argument que justement nous
avons créé la carte Yélo, carte unique, commune, elle donne accès à tous les modes.

L.R. L’hypercentre de La Rochelle concentre ce «cocktail de mobilité innovante» mais comment appréhendez-vous les déplacements sur les territoires moins denses ?
D.L. Effectivement, l’approche est différente selon les territoires : dans les zones denses proches du centre-ville, nous avons voulu redonner de l’efficacité au bus et donc nous avons repensé notre stratégie. Auparavant nos bus assuraient une desserte fine par capillarité. Aujourd’hui nous privilégions des lignes fortes avec une fréquence et un cadencement soutenus : nous sommes rentrés dans l’ère de l’efficacité du rabattement. Parallèlement dans les zones moins denses c’est le transport à la carte qui est le plus pertinent.
Plus loin en périphérie, les déplacements s’effectuent encore largement en voiture ; pour accueillir ces voitures, nous prévoyons l’implantation de parcs- relais et parkings de covoiturage sur les principaux accès à l’agglomération.

L.R. En 2011, vous avez réalisé votre première enquête déplacements ville moyenne selon la méthodologie Certu. Pourquoi cette décision ? Quels sont les résultats les plus marquants ?
D.L. Notre premier PDU (2000 -2010) nous l’avions fait par «nous-mêmes» mais avec le souci de construire une offre de déplacement variée pour les rochelais : en 10 ans nous avons investi 70 millions d’euros. Nous avons aussi aménagé l’espace public pour un meilleur partage entre les usages.
L’enjeu de notre deuxième PDU (2012-2021), sur lequel nous travaillons actuellement, c’est de faire changer les usages, développer des pédagogies, et pour ça, il nous faut des outils d’observation plus fins et plus de participation citoyenne. C’est pourquoi nous avons décidé de réaliser une enquête déplacement.
Comme résultats marquants, et preuve que nos investissements ont payé, je retiens la part modale du vélo (8%), aussi bien que Strasbourg ! J’observe aussi que 58% des déplacements sont effectués en voiture² alors qu’en villes moyennes on est plutôt habituellement à 70% et plus ailleurs.

L.R. Y a- t – il d’autres résultats qui vous interpellent dans cette enquête déplacement ?
D.L. Oui je voudrais redire tous les enjeux liés aux déplacements domicile-travail. Un déplacement sur deux lié au motif travail fait moins de 2,5 km. Cette distance correspond parfaitement au domaine de pertinence du vélo ! Travailler sur les usages c’est aussi inciter à des changements de comportement entreprise par entreprise, individu par individu… c’est pourquoi nous concluons des «contrats citoyens» qui sont un engagement à changer ses habitudes au profit des modes doux, avec un objectif chiffré à échéance de 18 mois. Déjà nous avons 30 entreprises qui se sont engagées soit plus de 500 salariés qui optent pour un autre mode que la voiture ; c’est approximativement la capacité d’un parking en centre-ville ! Autre exemple : pour les étudiants qui viennent à La Rochelle, nous prévoyons «un vélo dans le cartable». Ils sont déjà plus de 600 à avoir opté pour le vélo.

L.R. Avec Nantes et Toulouse, La Rochelle est impliquée dans CIVITAS dont l’objectif est de promouvoir une mobilité durable ambitieuse au sein d’un réseau de villes européennes. Que retirez-vous de cette participation ?
D.L. Civitas c’est fondamental ! C’est une façon efficace d’échanger avec d’autres villes européennes mais aussi d’autres villes françaises. Souvent on observe qu’il n’y a pas de solutions toutes faites, ce qui vaut ici ne vaut pas forcément là-bas et inversement. En un mot, c’est stimulant !

Contact : Communauté d’agglomération de La Rochelle – Marie Santini 05 46 30 36 50

D’après Transflash n°369-février 2012

Conférence-débat Grand Nancy : Quelles sont les nouvelles mobilités ?

A l’occasion de la semaine du développement durable se tiendra une conférence – débat au Grand Nancy sur le thème : Covoiturage et Autopartage, quelles sont les nouvelles mobilités ?

Intervenants :

  • Marc GROJEAN Président de la Société COVIVO
  • Thomas PEIGNARD Président de LORRAINE AUTOPARTAGE
  • Avec la participation de Claudine GUIDAT 1ère Adjointe au Maire de Nancy, Conseillère Déléguée au Grand Nancy et de Laurent GARCIA Vice-président du Grand Nancy, Maire de Laxou

Vendredi 8 avril 2011 à 18h en mairie

Ouvert à tous

Renseignements : Mairie de Houdemont : 03 83 56 21 22

Rapport du CAS : les nouvelles mobilités, adapter l’automobile aux modes de vie de demain

Le centre d’analyse stratégique vient de publier ce rapport. Le covoiturage dynamique, l’autopartage et les relais de proximité (conseil en mobilité) avec l’émergence de nouveaux opérateurs de mobilité sont sans surprise au coeur de cette étude. Les recommandations soulignent le rôle que les AOT, les collectivités et les pouvoirs publics peuvent jouer pour répondre aux enjeux de la mobilité durable en France et dans le monde. Nous listons ici la synthèse de ce rapport (principaux messages et recommandations).

Principaux messages

1. Le système automobile, développé et perfectionné tout au long du siècle dernier, a été un formidable instrument de communication et d’échange, symbole de liberté et instrument incontournable de nos modes de vie. Il devrait le rester dans les prochaines années, malgré le renouveau des transports collectifs urbains et interurbains depuis quelques décennies, une priorité réaffirmée par le Grenelle de l’environnement. L’extension du système automobile tel qu’il se présente aujourd’hui apparaît toutefois incompatible avec les exigences d’un développement durable de nos sociétés, en particulier dans les pays émergents, pour des raisons tant environnementales (consommations de ressources énergétiques polluantes) que sociales (accès à la mobilité pour tous) et territoriales (organisation du développement urbain et des modes de vie)

2. Les importants progrès technologiques attendus dans les motorisations des véhicules thermiques, électriques et hybrides ainsi que dans les énergies utilisées doivent être encouragés par la puissance publique. Cependant, ils ne suffiront à répondre ni aux objectifs de lutte contre le changement climatique, ni aux enjeux sociaux et territoriaux d’une mobilité durable.

3. La place et les conditions d’usages de l’automobile doivent être repensées dans la perspective de nouvelles mobilités, avec des systèmes de déplacements moins coûteux et surtout moins consommateurs d’énergie par personne transportée, afin d’apporter à chacun un plus grand choix dans ses déplacements quotidiens.

4. La mise en place de nouvelles mobilités s’appuiera sur le développement de modes de déplacement économes en énergie, communiquant entre eux et offrant des services à valeur ajoutée à l’usager. Il s’agira donc de développer le vélo (y compris avec assistance électrique), les véhicules motorisés à deux ou trois roues (scooters, etc.), ainsi que les petites voitures urbaines, légères et peu encombrantes, dans un univers de services communiquant entre eux. Ces nouvelles mobilités pourraient entraîner une économie de l’ordre de 23 % de l’énergie utilisée par la circulation automobile en France.

5. Le développement de ces nouvelles mobilités, à la charnière entre l’automobile traditionnelle multifonctions et les déclinaisons du transport public, nécessite à la fois de nouveaux types de véhicules, des adaptations de la voirie et du stationnement (pour la sécurité et les priorités d’usages), et surtout la mise en place de services de mobilité, fiables et faciles d’accès, couvrant l’ensemble des besoins de déplacements des ménages ou de l’entreprise tout au long de la semaine ou de l’année.

6. Les collectivités territoriales, notamment les autorités organisatrices de transports urbains, sont appelées à faciliter la mise en place de ces nouveaux services, qui relèvent le plus souvent de l’initiative privée ou de partenariats public-privé. L’organisation de l’espace public et le partage de la voirie constituent à cet effet des leviers majeurs d’incitation.

7. Compte tenu de l’augmentation de leurs dépenses contraintes, une attention particulière devra être portée à la possibilité pour les ménages les plus défavorisés d’accéder à ces nouveaux services (sans remettre en cause pour autant leur équilibre économique), notamment dans les territoires à faible densité peu desservis par les transports publics. Une attention particulière devra également être portée aux personnes âgées qui renoncent à la conduite de leur véhicule.

8. Ces nouveaux services ne pourront se développer que s’ils font l’objet de campagnes d’information, nationales et locales, en vue de promouvoir une prise de conscience par l’opinion publique de la nécessaire adaptation de nos modes de vie, appuyée sur des modalités concrètes. Il faudra parallèlement mettre à jour un certain nombre de réglementations ? en matière de véhicules, de code de la route, d’assurances et de nouveaux statuts (pour le covoiturage et l’autopartage) ? qui pourraient freiner le développement des nouvelles mobilités et des nouveaux usages de l’automobile.

9. Le développement des véhicules électriques et la location de batteries pourraient conduire à l’apparition d’opérateurs de mobilité, sous de multiples formes : plutôt qu’en encadrer a priori le statut possible, il appartient aux autorités publiques d’en favoriser le développement et d’accompagner les initiatives locales. Face au marché mondial, les constructeurs et équipementiers français pourraient ainsi bénéficier d’un laboratoire d’expérimentation de nouveaux produits et services dans des territoires qui auraient développé une politique d’accueil et de facilitation de « nouvelles mobilités durables ».

Dix-neuf recommandations

Les nouvelles mobilités recouvrent quatre champs peu ou insuffisamment exploités :

  • l’usage de véhicules motorisés légers, moins encombrants et moins consommateurs d’énergie (deux-roues motorisés et voitures urbaines à deux ou quatre places, possédées ou partagées, électriques et thermiques)
  • le développement d’une économie de services qui se substituent à l’usage exclusif d’un véhicule possédé
  • l’adaptation du transport et de la mobilité à l’ère du numérique
  • la redécouverte du vélo (vélo simple, à assistance électrique, à trois roues, etc.)

Leur développement dans les différents territoires et bassins de vie, qui repose principalement sur l’initiative privée, peut néanmoins être favorisé par l’État et les collectivités territoriales à travers cinq leviers d’action.

1. Accompagner le développement de véhicules propres et économes adaptés aux territoires

  • Organiser un forum national entre les constructeurs automobiles et les autorités locales sur les grandes orientations et priorités de la mobilité automobile dans les différents territoires
  • Faciliter, grâce à des financements de l’État, les expérimentations de nouvelles mobilités dans des « zones pionnières »
  • Adapter la réglementation technique aux véhicules du futur, notamment aux petits véhicules décarbonés
  • Mesurer les performances réelles des différents systèmes de mobilité

2. Donner aux autorités organisatrices de transports les compétences leur permettant de favoriser le développement des nouvelles mobilités

  • Conformément à la loi de programmation issue du Grenelle de l’environnement, élargir aux services de mobilité les compétences des actuelles autorités organisatrices de transports, dont la dénomination deviendrait « autorités organisatrices de transports et de mobilité durables » ; étendre le champ des plans de déplacements urbains aux nouveaux services de mobilité et usages de l’espace public urbain
  • Prendre en compte les nouveaux services de mobilité dans les plans climat-énergie territoriaux
  • Mener des démarches de dialogue et de concertation avec les usagers-citoyens à l’échelle des bassins de vie, afin de favoriser les initiatives locales
  • Favoriser l’installation de relais de proximité pour conseiller les usagers dans leurs déplacements et accompagner les initiatives privées de nouveaux services de mobilité
  • Prévoir l’élaboration de plans de déplacements et de mobilité dans les zones touristiques à fort afflux de population saisonnière
  • Inciter à l’usage du transport ferroviaire pour les longs trajets touristiques par des offres combinées associant le train et la location d’une voiture

3. Repenser la hiérarchie de l’espace public et le partage de la voirie

  • Adopter un objectif de 10 % à 20 % de part des déplacements à vélo selon les territoires. À cette fin, l’État devrait favoriser de nouvelles expérimentations et diffuser les expériences réussies de partage de l’espace public
  • Créer une police spécifique de la mobilité urbaine, en confiant aux maires l’ensemble des prérogatives en matière de circulation et de stationnement (réglementation, contrôle et sanctions, recouvrement du produit des amendes) destinées à faciliter les mobilités au service du développement durable et leur permettant notamment d’affecter une partie de l’espace public à des services de mobilité ou à certaines catégories de véhicules

4. Faciliter l’arrivée de nouveaux services et opérateurs de mobilité

  • Encourager le développement des services d’autopartage, bénéficiant d’espaces publics équipés de stations de recharge pour véhicules électriques
  • Étendre la pratique du covoiturage, en facilitant l’usage collectif d’automobiles personnelles sous-utilisées
  • Permettre la généralisation, dans le cadre de l’aide personnalisée à l’autonomie (APA), du transport des personnes âgées afin qu’elles puissent continuer à exercer un certain nombre d’activités en dehors de leur domicile
  • Inventer les assurances adaptées aux nouvelles mobilités et à des usages partagés de l’automobile

5. Faciliter le développement de services d’information adaptés aux nouvelles mobilités et à la société numérique

  • Lancer au niveau national un appel d’offres pour le développement de systèmes et/ou de logiciels d’information des usagers des nouvelles mobilités
  • Promouvoir des systèmes innovants de mobilités communicantes, en veillant à ce que les pôles de compétitivité relatifs aux transports et à la mobilité d’une part, et ceux développant des solutions communicantes d’autre part, croisent leurs compétences pour répondre conjointement aux appels à projets de recherche et développement
  • Créer une obligation légale imposant aux opérateurs de services de mobilité de rendre accessible à tous, sous un format informatique approprié, l’ensemble de leurs données relatives à l’offre de transport public

Covoiturage temps réel CTR

Le covoiturage dynamique ajoute la possibilité de gérer sa mobilité en temps réel en utilisant les technologies de communication. La localisation dans le temps et l’espace des sièges libres dans des véhicules privés et des demandeurs permet de faire rencontrer l’offre et la demande en temps réel (voir www.covoiturage-dynamique.eu, fonctionnant sur iPhone, Android, Windows et sur PND: équipement de navigation GPS) (*).

Centre d’analyse stratégique Novembre 2010 www.strategie.gouv.fr

(*) précision ajoutée par nos soins, non présente dans le rapport du CAS.

Réunion autopartage le 15/12/09 Nancy-Metz

mardi 15 décembre 2009

20h30 à la MJC lillebonne, 14 rue du cheval Blanc à Nancy.

Organisé par l’EDEN

Avoir une voiture sans avoir de voiture

L’autopartage, c’est :
des voitures en multipropriété, utilisées successivement par plusieurs personnes.
une voiture près de chez soi, grâce à un réseau de stations au cœur des quartiers d’habitation ou d’activité.
un accès en libre-service, 24h/24 et 7j/7, avec une carte d’abonnement.
des locations de courte durée, 1h ou plus, facturées à l’heure et au kilomètre.

L’autopartage est un service simple, pratique et économique qui complète les modes alternatifs à la voiture individuelle : marche à pied, vélo, transports collectifs, taxi, location classique, etc.

Il y a près de 250 000 utilisateurs de l’autopartage en Europe, dont 70’000 en Suisse et 100’000 en Allemagne. En France, il n’y a que 3’000 « autopartageurs ». Pour promouvoir ce service et en assurer le développement, le réseau France-Autopartage regroupe plusieurs structures locales d’autopartage.

Une mobilité plus souple

La souplesse d’utilisation des voitures partagées est très proche de celle d’une voiture particulière :
– par Internet ou par téléphone, 24h/24 et 7j/7, la réservation d’un véhicule est à effet immédiat, pour la durée souhaitée (1 heure ou plus).
– les voitures partagées se trouvent dans des stations à proximité du domicile ou du travail de l’adhérent, dans les quartiers et les villes où il y a une demande.
le choix entre différents véhicules permet d’utiliser la voiture adaptée à chaque déplacement (citadine, familiale, ou avec de plus grandes capacités de chargement).

Une mobilité plus économique

Dans un système d’auto-partage, on ne paye que ce qu’on utilise. Pour les utilisateurs de l’autopartage, le coût fixe est peu important et se résume à l’adhésion et l’abonnement mensuel. L’adhérent règle ses utilisations « au juste prix » en fonction de nombre d’heures et de kilomètres parcourus. A l’inverse, le propriétaire d’une voiture individuelle supporte une part de coûts fixes (prêt, perte de valeur, assurance, stationnement…) bien plus importante que les coûts variables (carburant, péages…) >>> coût annuel moyen d’un véhicule personnel : 5800 euros / source : Automobile Club.

Une mobilité plus écologique

L’autopartage permet de réduire le nombre de voitures et d’optimiser leur utilisation : alors qu’une voiture particulière ne roule en moyenne que 1 heure par jour, elle entraîne de nombreux coûts pour la collectivité, tant en terme de consommation d’espace, de pollution, que d’investissement.

Les études menées sur les usages de l’autopartage en Allemagne et en Suisse se vérifient dans les structures françaises : les utilisateurs de l’autopartage réduisent leur usage de la voiture au profit de modes moins polluants.

D’après France autopartage.

le mardi 15 décembre 2009 à 20h30 à la MJC lillebonne, 14 rue du cheval Blanc à Nancy.

Le SCoT : outil prospectif pour une mobilité durable?

Le glissement sémantique de la notion de transport à la notion de mobilité est caractéristique de la révolution de notre rapport aux distances et au temps en un siècle. Là où la vie était rythmée par le seul travail autour duquel s’organisait toute la vie sociale y compris le logement à proximité, aujourd’hui nos activités sont désynchronisées et éclatées sur le territoire compte tenu de l’accessibilité (infrastructures du déplacement et des NTIC) et des vitesses de déplacement. Ainsi quand nous parcourions 5km/jour en moyenne il y a un siècle, nous en faisons 45 aujourd’hui. Malheureusement ces kilomètres sont fortement « carbonés » ce qui oblige à repenser le « toujours plus vite, plus loin et plus individualisé ».
« Face au temps, la vitesse procure un sentiment de libération, de fuite qui nous dispense de la question du sens et du but du voyage et nous rend souvent incapables de penser le futur » (Luc GWIAZDZINSKI dans La ville 24h/24). Pourtant l’enjeu est bien là, face à la disparition des distances, comment penser les territoires en fonction de l’usage du temps de leurs habitants et des conséquences pour la planète (35% de nos émissions de CO2 sont dues aux transports)?
Le SCOT est l’outil support de cette réflexion qui peut être structurant avec une culture de l’infrastrucure lourde qui doit être réorientée en fonction des usages: c’est à dire que les moyens (voiture, train, vélos…) importent moins que les services (autopartage, covoiturage, intermodalité, télépaiement, vélOstan…). Sans une politique de l’offre
adéquate et cohérente d’un bout à l’autre du territoire, compte tenu du nombre d’acteurs par exemple aux compétences transports, il sera impossible de répondre aux nouveaux besoins de mobilité durable sans dégrader l’attractivité du territoire. Il s’agit d’encourager un développement multipolaire en grappe pour le SCOT Sud 54: autonomie (y compris en terme de mobilité) des grains mais continuité autour des tiges supports.
En covoiturage par exemple, cela passe par la limitation du nombre de places de parking par entreprise et logement et le déploiement de point de rendez-vous matérialisés, de petits parking aux carrefours routiers, de voies réservées sur les routes aux transports collectifs et aux covoitureurs, de plateformes intermodales avec des places de parking réservées et/ou une billetique unique, d’outils et services multimedia d’information interconnectés mis à jour en temps réel, d’une modulation des péages éventuels en fonction du taux d’occupation des véhicules… qui seront autant de mesures structurantes incitatives et permises (sans toutefois être contraignantes) par les lois Grenelle.
Le covoiturage est appelé à se développer mais aucune collectivité n’a aujourd’hui de légitimité sur le SCOT sud 54 pour le structurer: peut être qu’une autorité métropolitaine de mobilité durable aux compétences élargies en termes d’organisation et de coordination des transports collectifs s’imposera et gagnera cette légitimité.

Un extrait de cet article a été publié dans la newsletter du SCot Sud 54 (Meurthe et Moselle).