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RATP : connaître la durée rend le transport moins anxiogène

Les études ont montré depuis longtemps que l’usage d’un mode de transport non routinier est terriblement anxiogène…

…par exemple utiliser les transports en commun exceptionnellement alors que nous utilisons chaque jour notre voiture pour se déplacer est un comportement plutôt stressant. Si la préparation de ce déplacement et le déplacement lui même se déroulent bien voire mieux que prévu, alors il y a des chances que l’expérience soit renouvelée et que les habitudes changent de camp afin que la routine devienne celle des transports en commun et non plus celle de la voiture!

En tant qu’usager pas totalement routinier du métro parisien, et bien que de tempérament aventurier, vous vous êtes sans doute fait la réflexion de l’imprédictibilité de la durée de la rupture de charge pour le passage d’une ligne à l’autre dans une station : le passage d’un couloir à un autre, d’un escalier à un autre finissent souvent par nous faire perdre le peu de sens de l’orientation que nous avons et nous nous posons la question de savoir quand exactement nous allons arriver sur le bon quai.

RATP
Une information toute bête est venue diminuer cette anxiété : le temps d’accès au quai est désormais signalé dans les stations. Cela existe peut être depuis longtemps, mais c’est en septembre que nous l’avons découvert : désormais non seulement l’accès à la ligne est fléché mais le temps pour l’atteindre est indiqué !

Peut être allons-nous changer plus facilement nos habitudes d’auto-soliste…

Décroissance de l’usage de la voiture aux Etats Unis : une tendance de fond

Est-ce la fin du driving boom aux Etats-Unis ? C’est le constat dressé par le rapport intitulé « A new direction : our changing relationship with driving and the implications for america’s future » publié au printemps dernier par U.S. PIRG Education Fund Frontier Group.

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Décroissance de l’usage de la voiture individuelle aux États-Unis : une tendance de fond et pas un simple accident de parcours.

Qu’est-ce-que le driving boom ?

C’est l’augmentation constante des distances parcourues en voiture par les Américains (+85% entre 1970 et 2004). Cette croissance des kilomètres parcourus fut concomitante d’un urbanisme basé sur la voiture individuelle : en 1950, 23% des Américains habitaient en banlieue, en 2000 ils étaient 50%.

La fin du driving boom

Entre 1946 et 2004, le total des kilomètres parcourus a cru de 3,8% par an, et celui des kilomètres parcourus per capita, de +2,5% par an.

Depuis on observe une rupture: entre 2004 et 2012, les kilomètres parcourus stagnent et les kilomètres parcourus per capita diminuent de 1% par an. Sur la même période, la fréquentation des transports en commun a connu une hausse de 10%.

Un changement encore plus marqué pour les jeunes

Parmi les nouvelles générations (entre 16 et 34 ans), le kilométrage annuel moyen parcouru a diminué de 23% entre 2001 et 2009. Parallèlement, l’usage des modes alternatifs a progressé : toujours entre 2001 et 2009, cette même classe d’âge a accru ses déplacements en vélo de 24%, et en transport en commun, de 40%.

Un changement structurel de la société américaine

Pour expliquer la fin du driving boom, plusieurs éléments entrent en ligne de compte: la diminution relative de la part de la population active, la diminution du ratio de voiture par conducteur, la diminution du taux de personnes ayant le permis de conduire dans la population totale et la hausse du coût réel des carburants.

Si le dernier fait pourrait être considéré comme plus conjoncturel (et avec un poids décroissant, du fait de l’amélioration de l’efficacité énergétique des nouvelles voitures), les trois premiers points reflètent bien un changement structurel de la société américaine, qui devrait se poursuivre sur les 20 à 30 ans. Cette décroissance de l’usage de la voiture individuelle aux États-Unis n’est donc pas un simple «accident de parcours», plus ou moins dû à la crise actuelle, mais révèle des mutations profondes.

L’émergence de nouvelles valeurs : une connexion internet plutôt qu’une voiture

On observe également un changement de valeurs chez les nouvelles générations, moins attachées à la voiture: seulement 15% des jeunes se déclarent « car enthousiaste », contre 30% pour les générations plus âgées, issues du baby boom. De la même façon, ces nouvelles générations déclarent à 35% que la perte de leur connexion internet serait la pire chose qui pourrait leur arriver, alors que la perte de l’usage de leur voiture n’arrive qu’en troisième position, avec seulement 28%.

Au contraire, les baby boomers, âgés de 55 ans et plus, déclarent à près de 50% que la perte de leur voiture serait la pire chose pouvant leur arriver (31% pour la perte de la connexion internet).

Quelles conséquences pour les politiques publiques ?

Ces nouveaux schémas de mobilités qui sont en train d’émerger aux États-Unis entraînent plusieurs conséquences: réduction de la consommation d’énergie fossile et des pollutions induites ainsi que des coûts de construction et d’entretien des infrastructures routières. Cependant, les revenus associés, et notamment les taxes sur les produits pétroliers, sont, eux, en stagnation, voire en déclin.

Pour les rédacteurs du rapport, ces nouvelles mobilités doivent entraîner une adaptation des stratégies fédérales:

  • Mettre d’avantage l’accent sur l’entretien des infrastructures, et non plus sur des constructions nouvelles
  • Développer des alternatives de déplacements, notamment via les transports en commun et les modes doux
  • Promouvoir un nouvel urbanisme, favorisant plus de déplacements de proximité, à pied

Source : Transflash n°386

Le baromètre de la mobilité durable

Les évolutions constatées au cours de la décennie 2000 dans les comportements de mobilité marquent une inflexion avec les tendances passées, tant dans le nombre de déplacements que dans l’utilisation des modes.
evolution-mobilite-tous-modes
Évolution de la mobilité tous modes
(nombre moyen de déplacements quotidiens par personne)
evolution-equipement-mengaes-utilisation-voitures
Évolution de l’équipement des ménages et de l’utilisation des voitures
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Taux d’occupation des voitures

Une érosion de la mobilité individuelle

Cette tendance cruciale mais peu commentée, pose la question de l’influence respective du libre arbitre des individus dans l’organisation de leurs activités et du poids des déterminants socio-économiques qui s’exercent sur la mobilité.

La part modale de la voiture en recul

Dans la majorité des grandes agglomérations françaises, la part modale de la voiture est en recul, marquant ainsi pour la première fois une évolution des pratiques vers une mobilité plus durable. Et même si les ménages continuent de s’équiper en voitures, moins qu’avant toutefois, chaque voiture est utilisée un peu moins qu’auparavant.

Le taux d’occupation des véhicules qui reste redoutablement stable vient cependant nuancer cette évolution: le covoiturage, qui se développe pourtant dans certaines zones d’emplois, ne parvient pas encore à remettre en cause la toute puissance de l’autosolisme.

Progression des modes de transport alternatif

La marche, les transports collectifs et le vélo progressent le plus souvent dans les grandes agglomérations même si l’usage du vélo reste encore faible dans nos villes.

La part modale de la marche est relativement homogène et se situe autour de 30% des déplacements. La part et la progression du vélo et des transports collectifs sont plus contrastées et les évolutions sont d’autant plus notables que les politiques locales de déplacements ont été volontaristes et inscrites dans la durée. Dans certaines agglomérations, les mesures mises en oeuvre n’ont pas encore porté leurs fruits.

Dans les villes moyennes les tendances ne sont pas les mêmes, et la voiture est utilisée pour une part toujours plus importante des déplacements.

Source : Transflash Hors-série, enquêtes déplacements