Archives pour l'étiquette bouchons

Un report modal de 10 points de la voiture vers les TC implique un doublement de la fréquentation des TC !

Des PDU de grandes agglomérations françaises affichent un objectif d’une baisse de 10 points de la part modale de la voiture d’ici une dizaine d’années. Très concrètement que signifie un tel objectif ? D’après la présente estimation « à la louche », le volume de déplacements correspondant à une baisse de 10 points de la part modale de la voiture est souvent du même ordre de grandeur que le nombre de déplacements actuellement réalisés en transports collectifs.

Ceci amène quatre réflexions :

  • Les transports collectifs ne peuvent absorber à eux seuls un report modal massif. Le doublement de la fréquentation des transports collectifs perturberait complètement l’équilibre et le fonctionnement des réseaux, notamment aux heures de pointe ;
  • Une politique volontariste de report modal doit donc miser sur l’ensemble des modes alternatifs à la voiture solo (marche et vélo sur courtes distances, vélo à assistance électrique, transports collectifs, covoiturage, etc.) ainsi que sur leur complémentarité afin que chacun d’entre eux soit utilisé sur son domaine de pertinence ;
  • Et au – delà du report modal, jouer sur la diminution du trafic automobile passe aussi par une réduction de la demande de déplacements, notamment en favorisant les démarches permettant d’éviter certains déplacements (télétravail, visio et télé – conférences, démarches électroniques, etc.) ;
  • Enfin miser sur la pédagogie pour inciter aux changements de comportements s’avère un complément indispensable.

 Source: Transflash octobre 2012

Bouchons de Jakarta: source de revenu pour les plus pauvres et contournement de la loi des plus riches

Dans la mégapole Jakarta aux embouteillages dantesques, des centaines d’Indonésiens ont épousé la profession de « jockeys »: pour un dollar, ils montent dans votre véhicule afin de respecter l’obligation de covoiturage. Les abus qui en découlent marquent quelque peu l’échec d’une politique contraignante en la matière.

C’est en images ici.

Pour beaucoup, c’est un moyen d’échapper à la pauvreté, même s’ils risquent d’être arrêtés par la police, ou maltraités par les occupants du véhicule.

On les appelle les « jockeys »: ils s’alignent le long des embranchements menant aux grandes artères du centre-ville, tentant de trouver un peu d’ombre sous les cocotiers.

Au passage des voitures s’apprêtant à pénétrer dans la zone où trois occupants au minimum sont obligatoires, ils lèvent un doigt, pour dire qu’ils s’offrent comme « un » passager, ou deux s’ils voyagent avec un enfant avachi dans une toile de batik portée en bandoulière, comme c’est le cas de beaucoup de mères.

Ne reste plus au conducteur, souvent des chauffeurs voyageant avec leur patron, qu’à faire son choix et à s’arrêter pour prendre son passager.

Il ne sera gardé que quelques kilomètres, mais qui paraîtront une éternité si les bouchons s’en mêlent, avant de redescendre du véhicule une fois quittée la zone de covoiturage obligatoire.

Pour leur course, les cavaliers du covoiturage prennent entre 10.000 et 20.000 roupies indonésiennes (entre 0,8 et 1,6 euro), ce qui n’est en fait pas si mal dans un pays où la moitié des 240 millions d’habitants vit avec moins de deux dollars (1,5 euro) par jour.

« Mon mari ne gagne pas grand-chose en tant que conducteur d’ojek (moto-taxi) et j’ai trois enfants à la maison », explique Nuraini, 39 ans, un bébé dans un bras, tandis que le second entoure les épaules de sa fille de huit ans.

Depuis trois ans, Nuraini fait quotidiennement une heure de trajet pour relier sa banlieue au centre de Jakarta. Les bons jours, elle gagne 30.000 roupies. Les mauvais, rien.

– remarques obscènes –

« Ca m’aide à payer le riz, les médicaments et le lait », explique Nuraini, qui ne porte qu’un nom comme beaucoup d’Indonésiens. « Mais parfois, je ne gagne rien, même si j’attends des heures. C’est éreintant. Certains jours, la chaleur est étouffante. D’autres jours, nous sommes sous les orages tropicaux ».

Mais, plus que le climat, ce sont surtout les conducteurs mal intentionnés qui inquiètent Nuraini. « Un jour, on m’a demandé si je voulais +m’amuser+. Un autre jour, un chauffeur m’a fait des remarques obscènes », se souvient-elle pour l’AFP. Les cas de viol ne sont pas rares, mais la mère de famille estime ne pas avoir de choix.

Praspardi Putra Wibisono, un adolescent de 16 ans, n’a lui non plus pas d’autre solution pour manger à sa faim. « Je n’ai pas de famille. Je ne suis jamais allé à l’école. Si je ne fais pas ça, comment pourrais-je manger? », explique-t-il, avant de s’interrompre brutalement pour crier à ses collègues jockeys: « courez, ils arrivent ».

Putra n’a que le temps de se cacher derrière la charrette à bras d’un vendeur de nouilles ambulant qu’apparaît déjà un fourgon policier. Les « jokis », comme on les surnomme en indonésien, sont passibles d’une peine de prison d’un an.

« J’ai été arrêté l’an dernier et enfermé pendant deux mois. Jamais plus », explique l’adolescent.

Huit millions de voitures empruntent quotidiennement les rues du centre de Jakarta, une mégapole de dix millions d’habitants (26 si l’on inclut la banlieue).

Mise en oeuvre en 1992, la loi sur le covoiturage n’a pas réussi à fluidifier un trafic chaotique. Mais elle a démontré l’ingéniosité des Indonésiens, prêts à tout pour améliorer leur quotidien.

Jimmy, 22 ans, est ainsi devenu un expert du « jockeying ». Dans la horde de ses concurrents qui attendent le chaland au bord de la route, il réussit à se démarquer, avec ses lunettes argentées et sa chemise bleue impeccablement rentrée dans des pantalons noirs.

« Les chauffeurs de BMW et de Mercedes me choisissent souvent car je peux passer pour un ami ou un parent, ce qui leur évite d’être arrêtés par la police », raconte-t-il. Les voitures faisant monter des jockeys risquent une amende d’un million de roupies (83 euros).

« Personne ne veut être coincé dans un embouteillage avec quelqu’un qui pue des dessous-de-bras. Pour les efforts que je fais, je demande un petit extra de 5.000 roupies », explique-t-il en bon commercial.

D’après AFP et RTL.be.

L’obligation de covoiturage imposée pour résorber les embouteillages monstres de la mégapole Jakarta a fait naître un nouveau métier pour des centaines d’Indonésiens: pour un dollar, ils acceptent de servir de passager temporaire.

Pour beaucoup, c’est un moyen d’échapper à la pauvreté, même s’ils risquent d’être arrêtés par la police, ou maltraités par les occupants du véhicule

On les appelle les « jockeys »: ils s’alignent le long des embranchements menant aux grandes artères du centre-ville, tentant de trouver un peu d’ombre sous les cocotiers.

Au passage des voitures s’apprêtant à pénétrer dans la zone où trois occupants au minimum sont obligatoires, ils lèvent un doigt, pour dire qu’ils s’offrent comme « un » passager, ou deux s’ils voyagent avec un enfant avachi dans une toile de batik portée en bandoulière, comme c’est le cas de beaucoup de mères.

Ne reste plus au conducteur, souvent des chauffeurs voyageant avec leur patron, qu’à faire son choix et à s’arrêter pour prendre son passager.

Il ne sera gardé que quelques kilomètres, mais qui paraîtront une éternité si les bouchons s’en mêlent, avant de redescendre du véhicule une fois quittée la zone de covoiturage obligatoire.

Pour leur course, les cavaliers du covoiturage prennent entre 10.000 et 20.000 roupies indonésiennes (entre 0,8 et 1,6 euro), ce qui n’est en fait pas si mal dans un pays où la moitié des 240 millions d’habitants vit avec moins de deux dollars (1,5 euro) par jour.

« Mon mari ne gagne pas grand-chose en tant que conducteur d’ojek (moto-taxi) et j’ai trois enfants à la maison », explique Nuraini, 39 ans, un bébé dans un bras, tandis que le second entoure les épaules de sa fille de huit ans.

Depuis trois ans, Nuraini fait quotidiennement une heure de trajet pour relier sa banlieue au centre de Jakarta. Les bons jours, elle gagne 30.000 roupies. Les mauvais, rien.

– remarques obscènes –

« Ca m’aide à payer le riz, les médicaments et le lait », explique Nuraini, qui ne porte qu’un nom comme beaucoup d’Indonésiens. « Mais parfois, je ne gagne rien, même si j’attends des heures. C’est éreintant. Certains jours, la chaleur est étouffante. D’autres jours, nous sommes sous les orages » tropicaux.

Mais, plus que le climat, ce sont surtout les conducteurs mal intentionnés qui inquiètent Nuraini. « Un jour, on m’a demandé si je voulais +m’amuser+. Un autre jour, un chauffeur m’a fait des remarques obscènes », se souvient-elle pour l’AFP. Les cas de viol ne sont pas rares, mais la mère de famille estime ne pas avoir de choix.

Praspardi Putra Wibisono, un adolescent de 16 ans, n’a lui non plus pas d’autre solution pour manger à sa faim. « Je n’ai pas de famille. Je ne suis jamais allé à l’école. Si je ne fais pas ça, comment pourrais-je manger? », explique-t-il, avant de s’interrompre brutalement pour crier à ses collègues jockeys: « courez, ils arrivent ».

Putra n’a que le temps de se cacher derrière la charrette à bras d’un vendeur de nouilles ambulant qu’apparaît déjà un fourgon policier. Les « jokis », comme on les surnomme en indonésien, sont passibles d’une peine de prison d’un an.

« J’ai été arrêté l’an dernier et enfermé pendant deux mois. Jamais plus », explique l’adolescent.

Huit millions de voitures empruntent quotidiennement les rues du centre de Jakarta, une mégapole de dix millions d’habitants (26 si l’on inclut la banlieue).

Mise en oeuvre en 1992, la loi sur le covoiturage n’a pas réussi à fluidifier un trafic chaotique. Mais elle a démontré l’ingéniosité des Indonésiens, prêts à tout pour améliorer leur quotidien.

Jimmy, 22 ans, est ainsi devenu un expert du « jockeying ». Dans la horde de ses concurrents qui attendent le chaland au bord de la route, il réussit à se démarquer, avec ses lunettes argentées et sa chemise bleue impeccablement rentrée dans des pantalons noirs.

« Les chauffeurs de BMW et de Mercedes me choisissent souvent car je peux passer pour un ami ou un parent, ce qui leur évite d’être arrêtés par la police », raconte-t-il. Les voitures faisant monter des jockeys risquent une amende d’un million de roupies (83 euros).

« Personne ne veut être coincé dans un embouteillage avec quelqu’un qui pue des dessous-de-bras. Pour les efforts que je fais, je demande un petit extra de 5.000 roupies », explique-t-il en bon commercial.

Vers des marques de mobilité en covoiturage

Longtemps le covoiturage a été perçu par les collectivités territoriales comme un accessoire de leur politique de transport.

Si bien que les premiers sites internet de covoiturage (à partir de l’avènement des premiers sites « grand public ») sont le fait de services souvent déconnectés des transports (environnement, participation, solidarité, routes, communication, logistique ou ressources…).

C’est encore souvent le cas aujourd’hui. Cela peut s’expliquer par le peu de considération réservée à ce type de services portés par des pionniers sensibles aux questions de la mobilité douce qui se situent en dehors des directions transport trop fixées sur la mise en oeuvre d’une compétence obligatoire indépendamment des enjeux qui lui sont connexes, notamment l’environnement et l’aménagement. La mise en oeuvre des PDA (Plan de Déplacements Administration), projets transversaux par excellence  a participé progressivement à l’évolution des mentalités et au décloisonnement des services sur les enjeux de la mobilité durable. Est arrivé ensuite, pour les Départements, la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et aux responsabilités locales qui a transféré la compétence et le personnel des Directions Départementales de l’Equipement vers les Conseils généraux ce qui a permis (parfois dans la douleur) l’émergence progressive aujourd’hui de direction mobilité ou l’infra (routes et ouvrages) vient côtoyer le service (Transports). Enfin plus récemment les lois « Grenelle » sur l’environnement ont parfois fini de mettre en évidence la nécessité de raisonner en mobilité de façon transversale. N’oublions pas néanmoins le rôle d’élus visionnaires ou courageux (ils en existent toujours) qui permettent de faire avancer leur exécutif sur ces questions et le rôle des déclinaisons de protocoles internationaux en plans climat territoriaux ou en Agenda21 par exemple.

Ainsi sur le terrain, cela donne des évolutions sémantiques comme le passage du mot transport au mot mobilité ou le rapprochement entre les organisations routes et transports fusionnées en une organisation mobilité. Dans les politiques, cela conduit à l’émergence de l’intermodalité et l’amélioration des communications entre modes plutôt que l’amélioration indépendante de chacun des systèmes (à quoi sert un TGV, si de la gare à son rendez-vous en ville vous perdez 1h dans des bouchons faute de transports collectifs en site propre?). En covoiturage, à une échelle plus modeste, la sémantique évolue sur le nom des sites avec une disparition des adresses de site contenant le mot covoiturage pour évoluer vers:

  • soit l’émergence de marques de covoiturage
  • soit encore mieux l’intégration du covoiturage dans une marque « transports collectifs »

Chez Covivo, cette tendance se mesure à travers les 3 derniers sites livrés:

  • www.thicovoiturage.fr pour la ville de Thionville qui décline ainsi son réseau thi’bus
  • www.covicites.fr pour l’agglomération de Nancy et son syndicat Mixte des Transports Suburbains qui reprennent les sonnorités de sa carte Mixcités
  • www.ecovoiturage.itinisere.fr pour le Conseil général de l’Isère qui intègre son service dans sa plateforme de services de mobilité itinisere

A qui le tour?

Longtemps le covoiturage a été perçu par les collectivités territoriales comme un accessoire de leur politique de transport. Si bien que les premiers sites internet de covoiturage (à partir de l’avènement des premiers sites « grand public ») sont le fait de services souvent déconnectés des transports (environnement, participation, solidarité, routes, communication, logistique ou ressources…). C’est encore souvent le cas aujourd’hui. Cela peut s’expliquer par le peu de considération réservée à ce type de services portés par des pionniers sensibles aux questions de la mobilité douce qui se situent en dehors des directions transport trop fixées sur la mise en oeuvre d’une compétence obligatoire indépendamment des enjeux qui lui sont connexes, notamment l’environnement et l’aménagement. La mise en oeuvre des PDA (Plan de Déplacements Administration), projets transversaux par excellence  a participé progressivement à l’évolution des mentalités et au décloisonnement des services sur les enjeux de la mobilité durable. Est arrivé ensuite, pour les Départements, la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et aux responsabilités locales qui a transféré la compétence et le personnel des Directions Départementales de l’Equipement vers les Conseils généraux ce qui a permis (parfois dans la douleur) l’émergence progressive aujourd’hui de direction mobilité ou l’infra (routes et ouvrages) vient cotoyer le service (Transports). Enfin plus récemment les lois « Grenelle » sur l’environnement ont parfois fini de mettre en évidence la nécessité de raisonner en mobilité de façon transversale. N’oublions pas néanmoins le rôle d’élus visionnaires ou courageux (ils en existent toujours) qui permettent de faire avancer leur exécutif sur ces questions et le rôle des déclinaisons de protocoles internationaux en plans climat territoriaux ou en Agenda21 par exemple.
Ainsi sur le terrain, cela donne des évolutions sémantiques comme le passage du mot transport au mot mobilité ou le rapprochement entre les organisations routes et transports fusionnées en une organisation mobilité. Dans les politiques, cela conduit à l’émergence de l’intermodalité et l’amélioration des communications entre modes plutôt que l’amélioration indépendante de chacun des systèmes (à quoi sert un TGV, si de la gare à son rendez-vous en ville vous perdez 1h dans des bouchons faute de transports collectifs en site propre?). En covoiturage, à une échelle plus modeste, la sémantique évolue sur le nom des sites avec une disparition des adresses de site contenant le mot covoiturage pour évoluer vers:
– soit l’émergence de marques de covoiturage
– soit encore mieux l’intégration du covoiturage dans une marque « transports collectifs »
Chez Covivo, cette tendance se mesure à travers les 3 derniers sites livrés:
www.thicovoiturage.fr pour la ville de Thionville qui décline ainsi son réseau thi’bus
www.covicites.fr pour l’agglomération de Nancy et son syndicat Mixte des Transports Suburbains qui reprennent les sonnorités de sa carte Mixcités
www.ecovoiturage.itinisere.fr pour le Conseil général de l’Isère qui intègre son service dans sa plateforme de services de mobilité itinisere
A qui le tour?

Covoiturage A25 : prendre patience pendant les travaux et embouteillages

Le temps de trajet entre Lille et Dunkerque peut doubler durant les travaux sur l’A25. Le covoiturage n’évite pas les bouchons associés mais permet de prendre son mal en patience quand l’utilisation d’une déviation ou d’un itinéraire bis ne permet pas toujours in fine de gagner beaucoup de temps, simplement il évite l’énervement en ne donnant plus le sentiment à l’automobiliste de ne pas avancer. Covoiturer de Lille à Dunkerque ou dans le sens contraire, voilà aussi une solution pour éviter le stress lié aux perturbations routières. Si vous covoiturez entre collègues, le temps ne sera même pas perdu mais mis à profit pour échanger sur la vie de l’entreprise. Si vous ne connaissez pas de collègue en mesure de covoiturer avec vous, la plateforme de covoiturage temps réel Covivo est faites pour vous: elle permet de rencontrer de manière sécurisée n’importe quel conducteur ou passager sur sa route et en plus de partager les frais en ligne.

Covoiturage, comment aller au-delà ?

La libre circulation des personnes sur un territoire est un droit de l’Homme fondamental. Cette possibilité étant posée, son exercice est devenu très variable dans le temps, selon l’espace et selon les populations. La circulation des biens selon les règles économiques des avantages concurrentiels territoriaux, devant l’explosion de la consommation, s’est accompagnée d’un formidable développement des transports. Aujourd’hui, le transport est devenu lui même un objet de consommation qui dans une société de plus en plus individuelle permet à l’Homme de se différencier de ses semblables. Conjuguée au développement technologique, la libre circulation se traduit par une surenchère du « toujours plus loin, plus souvent et plus vite ».

Aujourd’hui notre consommation énergétique individuelle est très inégalitaire mais surtout trop importante par rapport aux enjeux de l’écologie et de la solidarité.

Comment dans la société capitaliste de consommation peut on à la fois apporter une vision durable de notre développement des transports sans limiter nos capacités de déplacement ?

Le co-voiturage est une réponse partielle à cette question. Le but ici est de prouver que cette vieille idée ne peut faire ses preuves que si elle est inscrite dans un projet politique plus global qui la rend cohérente et crédible. Il s’agit de développer un service territorial coercitif du transport semi individuel. Terminologie pompeuse qui nécessite d’être expliqué sur :

  • le dépassement des contraintes et l’importance du territoire,
  • les constats et l’objet (voir rubrique comment ça marche?)

Le dépassement des contraintes

Les contraintes

Utiliser un mode de transport dont vous n’êtes pas propriétaire ce peut être:

  • s’imposer un horaire
  • accepter un retard potentiel
  • être dépendant d’un tiers
  • faire confiance au conducteur
  • perdre temporairement un signe de richesse
  • quitter un espace personnalisé pour un espace dont on n’a pas la maîtrise

Enfin au delà des freins psychologiques, il y a tout simplement la difficulté de faire correspondre l’offre au besoin.

Les opportunités

Utiliser un mode de transport dont vous n’êtes pas propriétaire ce peut être:

  • favoriser le niveau de sécurité sur route par la diminution du nombre de véhicules sur ces routes
  • diminuer le temps de circulation par la limitation du nombre de bouchons
  • être proactif sur la diminution des rejets dans l’atmosphère
  • diminuer ses dépenses de transport
  • réinventer des formes d’échange et de communication qui créent du lien social et participent indirectement au développement d’un territoire

Il y a donc plus de raisons de refuser le co-voiturage que de l’accepter même avec les hausses des prix du carburant qui est une opportunité supplémentaire.

Pour faire pencher la balance dans le bon sens, il est possible de :

  • taxer les trajets individuels (1 personne par voiture) ou les rendre impossibles dans certaines circonstances.
  • encourager financièrement au delà de toute économie d’échelle et celui qui se propose de transporter d’autres personnes et celui qui accepte de se faire conduire
  • utiliser les modes de communication adéquat pour que l’offre et la demande se rencontrent.

Le territoire :

« Rendre possible ce qui est nécessaire », voilà certainement une des plus belles définitions de la politique. Le transport n’échappe pas aux réalités d’une économie libérale mondialisée et les structures publiques de transports auront bien du mal à subsister au niveau national face aux législations européennes (elles mêmes traductions d’accords commerciaux négociés à l’O.M.C.). La mise en œuvre de politiques alternatives de transport au niveau de la route, dont la gestion revient quasiment exclusivement à l’échelon départemental, n’ont de sens que si elles prennent corps à l’échelon local qui peut les rendre crédibles. Au niveau d’une commune, le co-voiturage peut être déployé quand le voisinage ne s’est pas lui même organisé, mais le nombre d’usager potentiel n’est pas suffisant. Au niveau des collectivités intercommunales des expériences de transport de type minibus qui ont échoué et l’absence de moyens de coercition au niveau des voiries rendent cet échelon insuffisant. Seul l’échelon départemental ou régional semble être le plus petit échelon possible en travaillant à chaque fois sur les bassins de vie et les bassins d’emplois qui ne sont pas toujours les mêmes. Fort de ces arguments RESAUTOM s’est rapproché du conseil général de son département de création, la Meurthe-et-Moselle.

Constats et objet:

Le développement durable, tout le monde en parle, peu le pratique.

Sondages réalisés sur www.lesfrontaliers.lu en 2001 ou 2002:

83% des salariés frontaliers utilisent la voiture sur la totalité de leur trajet domicile-travail, mode de transport privilégié par rapport au train ou au bus à 84% (c’est à dire qu’environ 1% feraient du transport combiné voiture+bus ou train). 26% des automobilistes pratiquent le covoiturage “régulièrement” tout en reconnaissant que la principale difficulté, avancée par 57% des sondés, est de se retrouver le soir à la même heure pour le trajet retour.

61% parcourent plus de 35km aller pour se rendre au travail. En utilisant une voiture pour aller d’un point A à un point B que A et B soient distants de 10 km ou 200 km, nous sommes chaque fois plusieurs dizaines à faire le même trajet au même moment, à une vitesse quasi-identique et avec plusieurs places vides dans chacun des véhicules, il apparaît aberrant que les conducteurs n’aient pas les moyens de s’arranger pour limiter le nombre de véhicules entre A et B à un moment donné.

Ce sont ces moyens qui font l’objet de resautom© ici exposé (voir rubrique comment ça marche?) afin non seulement de désengorger les axes routiers, mais aussi de diminuer les frais de transport de plus en plus élevés compte tenu de la hausse des prix du pétrole ou encore de réduire les émissions polluantes (gaz à effet de serre et autres particules).

Matraquées pendant des années au chantre de l’individualisme, nos mentalités ne sont pas prêtes à intégrer le co-voiturage comme mode de transport naturel. Pourtant des signes montrent que la population est de plus en plus sensible aux impacts économiques, écologiques et sociaux de ses choix. C’est donc une nouvelle approche du co-voiturage qu’il est nécessaire de déployer pour rendre profitable aux usagers ou clients une solution dérivée de co-voiturage nommée resautom©. Profitable, resautom© doit l’être aussi pour ceux qui déploient une telle solution, en accord avec l’esprit libéral ou social libéral des marchés de services tels qu’envisagés du niveau local jusqu’au niveau européen : sans prise en compte de cette réalité, le projet perd toute crédibilité politique nécessaire à son succès. Mais là aussi nous avons montré que c’était possible.

Parce que c’est nécessaire et que nous pouvons le rendre possible, parce que nous y avons des intérêts communs, resautom© peut devenir un projet majeur reflet d’un projet de société en construction : le chantier est ouvert !

Publié avec l’aimable autorisation de RESAUTOM.