Archives pour l'étiquette CO2

Bilan carbone : nouvelles dispositions quant à son caractère obligatoire

D’ici le 31 décembre 2012, les entreprises de plus de 500 salariés, les collectivités territoriales de plus de 50 000 habitants et les établissements publics de plus de 250 agents, auront à réaliser un premier bilan obligatoire de leurs émissions de gaz à effet de serre (GES).

Si les bilans carbone diagnostiquent avant tout les pertes énergétiques liées à l’habitat et les modes de production (surtout vrai dans les entreprises industrielles), ils s’attaquent aussi aux déplacements des salariés dont on peut considérer qu’ils sont parfois un outil de production dans la mise en oeuvre des politiques locales. Ainsi bilan Carbone et PDE ou PDA relèvent d’une même logique de diagnostic et d’analyse afin de limiter nos dépenses en CO2. Ainsi si le nombre de bilans carbone augmente, il y a fort à parier que le nombre de plans d’actions PDE augmente aussi.

Dans ce contexte, l’ADEME voit son rôle et ses missions d’expertise auprès des pouvoirs publics se renforcer notamment sur les méthodes liées aux bilans de gaz à effet de serre.

Il est donc aujourd’hui nécessaire d’une part, d’accélérer et de pérenniser le développement du Bilan Carbone®, démarche de diagnostic GES la plus utilisée et créée par l’ADEME et d’autre part, de faire en sorte que l’Agence puisse répondre pleinement à ses nouvelles missions.

Ainsi l’ADEME cède le Bilan Carbone® à l’Association Bilan Carbone (ABC), association multipartite, rassemblant collectivités, entreprises et sociétés de conseils.

D’après REEL (Réseau Entreprises Environnement)

Transports et émissions de CO2 : enjeux de la mobilité durable en Meurthe-et-Moselle

Justin BISCHOFF et Christian CALZADA

En 2007, un Meurthe-et-Mosellan émet en moyenne 0,692 tonne de CO2 par an pour ses déplacements domicile-travail ou domicile-lieu d’études. Autour de cette moyenne, les disparités géographiques sont importantes : un navetteur du territoire d’action de Briey émet 126,5% de plus de CO2 qu’un navetteur du territoire de Nancy et Couronne.

Les villes sont responsables de la plus grande partie des émissions de gaz à effet de serre, et l’étalement urbain renforce cet impact, avec des actifs toujours plus mobiles et des déplacements domicile-travail de plus en plus longs. La réduction des distances domicile-travail devient en conséquence un des enjeux forts des politiques d’aménagement du territoire.

http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=17&ref_id=17210

Le SCoT : outil prospectif pour une mobilité durable?

Le glissement sémantique de la notion de transport à la notion de mobilité est caractéristique de la révolution de notre rapport aux distances et au temps en un siècle. Là où la vie était rythmée par le seul travail autour duquel s’organisait toute la vie sociale y compris le logement à proximité, aujourd’hui nos activités sont désynchronisées et éclatées sur le territoire compte tenu de l’accessibilité (infrastructures du déplacement et des NTIC) et des vitesses de déplacement. Ainsi quand nous parcourions 5km/jour en moyenne il y a un siècle, nous en faisons 45 aujourd’hui. Malheureusement ces kilomètres sont fortement « carbonés » ce qui oblige à repenser le « toujours plus vite, plus loin et plus individualisé ».
« Face au temps, la vitesse procure un sentiment de libération, de fuite qui nous dispense de la question du sens et du but du voyage et nous rend souvent incapables de penser le futur » (Luc GWIAZDZINSKI dans La ville 24h/24). Pourtant l’enjeu est bien là, face à la disparition des distances, comment penser les territoires en fonction de l’usage du temps de leurs habitants et des conséquences pour la planète (35% de nos émissions de CO2 sont dues aux transports)?
Le SCOT est l’outil support de cette réflexion qui peut être structurant avec une culture de l’infrastrucure lourde qui doit être réorientée en fonction des usages: c’est à dire que les moyens (voiture, train, vélos…) importent moins que les services (autopartage, covoiturage, intermodalité, télépaiement, vélOstan…). Sans une politique de l’offre
adéquate et cohérente d’un bout à l’autre du territoire, compte tenu du nombre d’acteurs par exemple aux compétences transports, il sera impossible de répondre aux nouveaux besoins de mobilité durable sans dégrader l’attractivité du territoire. Il s’agit d’encourager un développement multipolaire en grappe pour le SCOT Sud 54: autonomie (y compris en terme de mobilité) des grains mais continuité autour des tiges supports.
En covoiturage par exemple, cela passe par la limitation du nombre de places de parking par entreprise et logement et le déploiement de point de rendez-vous matérialisés, de petits parking aux carrefours routiers, de voies réservées sur les routes aux transports collectifs et aux covoitureurs, de plateformes intermodales avec des places de parking réservées et/ou une billetique unique, d’outils et services multimedia d’information interconnectés mis à jour en temps réel, d’une modulation des péages éventuels en fonction du taux d’occupation des véhicules… qui seront autant de mesures structurantes incitatives et permises (sans toutefois être contraignantes) par les lois Grenelle.
Le covoiturage est appelé à se développer mais aucune collectivité n’a aujourd’hui de légitimité sur le SCOT sud 54 pour le structurer: peut être qu’une autorité métropolitaine de mobilité durable aux compétences élargies en termes d’organisation et de coordination des transports collectifs s’imposera et gagnera cette légitimité.

Un extrait de cet article a été publié dans la newsletter du SCot Sud 54 (Meurthe et Moselle).