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Lancement de la plateforme Covivo et mobilité du futur

Cette fois, c’est parti. Covivo a lancé son site de covoiturage le 17 septembre dernier à l’occasion d’une conférence sur la mobilité du futur. Il y avait plus de 100 personnes dans l’amphithéatre qui jouxte l’A31 ce qui a permis de souligner la pertinence de la soirée proposée.

Les questions de mobilité et des alternatives à l’autosolo ont été abordées par chaque intervenant avec un regard d’expert différencié qui a donné une vision globale de la problématique. Tous se sont accordés pour souligner l’intérêt de l’initiative Covivo et les élus présents se sont engagés en conséquence à soutenir Covivo dans son approche innovante. Photos et video seront bientôt disponibles pour que les absents puissent profiter après coup des enseignements de cette soirée

Rappel du contexte:

La situation économique et les dernières élections européennes viennent rappeler que la question écologique est au coeur de la mutation que nous vivons et sur laquelle les acteurs économiques ou politiques essaient d’avoir prise.

Les transports correspondent à une thématique transversale et d’actualité du pari du développement soutenable. En effet les constructeurs automobiles voient leur mode de développement remis en cause et ceux qui ont mal anticipé la transformation des sociétés d’un mode de consommation vers un mode d’usage de l’automobile auront le plus grand mal à rebondir. Ainsi savoir comment demain nous nous déplacerons est un enjeu fondamental. Il concerne les constructeurs, les opérateurs et Autorités Organisatrices de Transports (collectivités locales), les salariés (trajets domicile-travail), les citoyens (autres déplacements) et les urbanistes (façonnage de la ville de demain).

Problématique:

Continuerons nous à habiter loin du lieu de travail?

L’immobilier favorisera t il toujours l’éloignement des plus pauvres des centres villes?

Quelles sont les particularités du travail transfrontalier à ce sujet?

Quel usage aurons nous de l’automobile?

Quels sont les nouveaux services qui permettront demain de mieux (optimal écologique, économique et social) se déplacer?

Quels sont les outils notamment dans les NTIC qui permettent le développement de ces services?

Quelles conséquences pour l’aménagement du territoire, le développement des infrastructures ou l’urbanisme?

Conférenciers:

  • P. MAURAND, architecte/urbaniste – ENSGSI/INPLorraine, France

  • P. GERBER/P BOUSCH, géographe – CEPS/INSTEAD – Grand Duché du Luxembourg

  • P. CANALDA – maître de conférences « Services multimedia en mobilité » – Université de Franche Comté, France

Témoignages:

  • H. LUTZ, Délégué Développement durable – Groupe la Poste

  • O. JACQUIN, Vice Président délégué au développement durable – CG54

  • C. GUIDAT, 1er adjoint, déléguée au Grand Nancy (projet d’agglomération) et conseillère régionale de Lorraine (représentant A. ROSSINOT, Président du Grand Nancy et Maire de de Nancy)

  • R. DARBOIS, 3e adjoint en charge de l’écologie urbaine à la ville de Metz, délégué communautaire (représentant D. GROS, Vice président chargé des transports et Maire de Metz– Metz Métropole)

La problématique transfrontalière Lorraine – Luxembourg

Constats sur les flux transfrontaliers

(d’après entretiens et rapports sur le sujet : frontaliers et marché de l’emploi – 2005, DIMENSIONS SOCIO – ÉCONOMIQUES DE LA MOBILITÉ TRANSFRONTALIÈRE – mars 2005, Le réseau LELA et les villes de Metz et Thionville – Comité Directeur – septembre 2007, MOT…)

Dans l’espace appelé Grande Région, l’emploi transfrontalier représente aujourd’hui 160.000 personnes. Au même niveau que la Suisse (174000 frontaliers en 2004), c’est la zone européenne comptant le plus grand nombre de frontaliers, bien qu’il ne représente «que» 4 % de l’ensemble des salariés.

7 % des frontaliers se rendant au Luxembourg ne viennent pas de la Grande Région.

Le Grand Duché de Luxembourg exerce un attrait considérable, puisqu’il accueille 110.000 travailleurs, soit 70 % du nombre total de frontaliers. Le nombre de frontaliers quittant le Luxembourg s’établit quant à lui à un peu plus de 700 personnes seulement. La moitié des frontaliers se rendant au Luxembourg sont originaires de France, 27 % de Belgique et 21 % d’Allemagne. La productivité y est forte avec un PIB de 81.000 euros par actif (2003), un taux de croissance de 6,8 % entre 1995 et 2000 et un taux de chômage le plus faible de la Grande Région (4,2 % en 2004).

Le phénomène de progression de l’emploi est durable et croissant au Luxembourg: 6 300 emplois nets créés en 2004 dont 4 600 frontaliers (soit 2300 français), 12500 en 2006 (ou 2005?), prévisions à 20000 pour 2007!

L’insuffisance de l’offre d’emplois qualifiés en Lorraine entraîne un solde migratoire fortement négatif et un fort déséquilibre, avec 81.949 travailleurs frontaliers, pour les deux tiers à destination du Luxembourg et seulement 1.450 frontaliers entrants. Ils se répartissent pour ceux à destinations du Luxembourg entre:

  • la Meuse 1 166 2 %
  • le Meurthe et Moselle 16 207 28 %
  • la Moselle 37 654 66 %

La seule zone d’emploi de Thionville rassemble en 2004 40% des frontaliers (6% pour celle de Metz).

Dans la Grande Région, le réseau transfrontalier des transports en commun ne répond pas suffisamment aux besoins existants. Le défaut d’ajustement des correspondances rend leur utilisation peu aisée. Ainsi l’écrasante majorité des frontaliers préfère la voiture, 10 % des frontaliers se rendant au Luxembourg utilisant les transports en commun. Le transport devient ainsi un obstacle quotidien, engendrant stress, fatigue et perte de temps.

La mobilité résidentielle est particulièrement développée parmi les frontaliers au sein de la Grande Région. Le nombre de ceux qui transfèrent leur domicile dans une région frontalière voisine pour venir y travailler en tant que frontalier est en augmentation : ce sont les frontaliers atypiques. A ce titre, la Lorraine représente une terre d’accueil pour les Sarrois et tend à le devenir avec le Luxembourg, grâce aux prix de l’immobilier et au coût de la vie proportionnellement moins élevés.

La mobilité interrégionale se traduit également par le marché spécifique de la consommation que constituent les frontaliers : alcools, tabac et carburants au Luxembourg, produits alimentaires en France.

L’emploi frontalier est très concentré à Luxembourg-Ville : la capitale attire à elle-seule 35.4% de l’ensemble des travailleurs frontaliers. Les communes proches de Luxembourg-Ville, formant ce qu’on appelle sa couronne, ainsi que le Bassin Minier (au sud) réunissent également un grand nombre d’activités et donc de travailleurs frontaliers. L’attractivité de ces communes est cependant nettement plus faible que celle de la capitale.

Après la capitale, les travailleurs frontaliers venant de France sont très concentrés dans le sud du Luxembourg et notamment dans la ville d’Esch-sur-Alzette, située à la frontière franco-luxembourgeoise : 11.4% des frontaliers venant de France travaillent à Esch, contre 6.8% en moyenne pour l’ensemble des frontaliers.

Nous noterons surtout les flux en provenance du canton de Fontoy et à destination de la ville d’Esch-sur-Alzette (environ 950 personnes) ou encore les déplacements entre le canton de Villerupt et Esch-sur-Alzette (env. 750 personnes). La distance parcourue par ces frontaliers est courte.

Les déplacements vers la capitale Luxembourg et les communes environnantes sont beaucoup plus importants en effectifs que ceux en direction du sud du Luxembourg, notamment dans le sillon mosellan, le long de l’axe Metz-Thionville-Luxembourg. Le flux de travailleurs allant de Thionville à Luxembourg-Ville concerne à peu près 3100 personnes.

Entre le canton de Cattenom et la ville de Luxembourg, ce sont environ 2 300 personnes qui effectuent les trajets. Les cantons de Fontoy et de Yutz sont également d’importants «pourvoyeurs» de travailleurs à destination de la capitale. Ceux de Metzervisse et de Villerupt, plus excentrés de l’axe principal Metz-Luxembourg, comptent légèrement moins de frontaliers à destination de la capitale, même si les effectifs concernés sont loin d’être négligeables (environ 1 100 frontaliers pour chaque flux).

Par ailleurs, il faut noter que la zone d’influence du Luxembourg s’élargit et ne se limite désormais plus aux cantons français les plus proches de la frontière. En effet, plusieurs flux concernent des travailleurs frontaliers qui habitent à plus de 20 kilomètres des frontières. Le plus important d’entre eux compte environ 1 500 personnes qui effectuent le trajet entre la ville de Metz et celle de Luxembourg.

Il existe des zones d’emplois identifiées pour les transfontaliers: Cloche d’or (18000 emplois), Kirschberg (34000 emplois), Esch …

 

Quelques perspectives d’évolution et problématiques associées

A priori 2007 verra la création de 20000 emplois nets au Luxembourg: cela représente donc environ 6000 actifs français. 6000 actifs, c’est environ 24000 habitants (emplois induits et conjoints ou enfants) qui vont à terme se répartir à 1/3 sur zone Longwy-Villerupt/Audun (15km maximum de la frontière, 1/3 sur zone Audun le Roman-Thionville (15 à 25km de la frontière), 1/3 sur zone Jarny/Briey-Metz.

Le trajet domicile travail représente 44km aller en moyenne pour les transfrontaliers et la tendance est donc à leur éloignement de la frontière pour des raisons de saturation du marché de l’immobilier essentiellement ou parce que chacun des membres du couple travaille dans des bassins d’emplois de plus en plus éloignés l’un de l’autre.

D’ici 2025 on estime à 60000 emplois nets créés dans le Grand Duché du Luxembourg dont 55000 transfrontaliers avec 30000 qui habiteront dans le Nord lorrain. Le Pays haut (moitié nord de la Meurthe et Moselle) est le plus attractif compte tenu des prix de l’immobilier.

Avec un revenu moyen de 37000 euros par an les frontaliers ont les moyens de financer des produits ou services qui vont améliorer leur quotidien, leur cadre de vie mais à condition qu’ils leur soient proposés et de façon adaptée aux contraintes du territoire.

Enfin les transfrontaliers induisent une quantité maximale d’Emplois Métropolitains Supérieurs (chirurgiens, architectes…) mais ces habitants ont des exigences propres en terme d’infrastructure et notamment de mobilité: acceptation de ne pas habiter une métropole si l’accès aux différents services est facilité.

Les difficultés d’aménagement du territoire (Conurbation de 1 million d’hab.: LELA-Metz-Thionville) sont liées à sa géographie particulière (cotes, front minier, vallons…), modelée pendant près de deux siècles par l’activité minière. Elle ne permet pas d’urbaniser “classiquement” comme dans les grandes métropoles y compris en matière de transport. Pourtant le secteur se sature alors que dans le même temps les collectivités locales ne bénéficient pas des tous les retours via impôts sur les revenus des transfrontaliers (paradoxe d’habitants transfrontaliers de plus en plus riches avec des collectivités toujours aussi pauvres). Ainsi l’urbanisation va se développer de plus en plus vers le Sud (Pays de Briey) avec la notion d’archipels: série de villes relativement proches mais pas très grosses qui développent chacune leur propre activité/infrastructure complémentaire de manière à ce qu’un EMS par exemple trouve tout à proximité: les villes Briey-Jarny-Joeuf sont un exemple d’archipel.

Tout concourt à ce que de nouvelles modalités de déplacement soit trouvées alors que les objectifs environnementaux par ailleurs vont rendre de plus en plus difficile les investissements routiers qui soignent souvent les conséquences (engorgements routiers) sans soigner les causes (augmentation constante des flux automobiles).

Le Grand Duché s’efforce lui depuis quelques années déjà de trouver des solutions en terme de mobilité afin d’éviter l’étouffement de son territoire et surtout l’attractivité de ce dernier ne pourra se maintenir que s’il offre services et infrastructures de qualité aux entreprises et à leurs salariés. Ainsi une politique ambitieuse en faveur des transports collectifs (l’objectif d’ici 2025 est de faire passer de 11% à 25% la part de ses flux en transports collectifs) a été initiée et le désengorgement de Luxembourg ville passe par la relocalisation des emplois aux frontières ou par la concentration des stationnements aux frontières avant la migration en transports collectifs vers le centre du Grand Duché («park and ride», centrale de mobilité «Mobiliteit» …). C’est ainsi qu’est né le projet Esch/Belval avec à terme la relocalisation de x emplois de Luxembourg Ville vers une zone transfrontalière.

D’une certaine manière le Grand Duché diffuse ses flux de déplacement d’une part, les concentre sur sur transport collectif d’autre part et ainsi au global fluidifie les déplacements. Si la même politique n’est pas menée de l’autre coté de la frontière ou s’il n’y a pas concertation et coordination des stratégies d’aménagement des transports collectifs, le risque est à terme, compte tenu des évolutions, de retrouver les mêmes problèmes (engorgements, déplacements difficiles…) au nord de la région Lorraine (phénomène déjà observé).

Même avec plus que 75% des déplacements en voitures contre 25% en transports collectifs, cela laisse un nombre toujours très important de véhicules sur les routes. Avec un taux d’occupation de 1,2 personne en moyenne par voiture, les possibilités d’économies de flux automobiles sont encore énormes. Cela passe par le covoiturage mais qu’il s’agit de développer de façon intégrée (communes de résidences, entreprises de travail, stationnement, relais vers les autres modes de déplacements, politiques incitatives…). Alors qu’aujourd’hui le covoiturage reste marginal, que les initiatives de mise en relations des personnes pouvant covoiturer sont faibles (recensement de 3 sites Internet à ce sujet dont un lancé en septembre 2007 mais aucun n’a une approche globale), l’opportunité est forte d’utiliser le développement de ce type de service mais de manière renouvelée en terme de moyens techniques et avec une approche globale pour que cela devienne un mode de transport alternatif et non plus marginal.

Publié avec l’aimable autorisation de RESAUTOM

Covoiturage, comment aller au-delà ?

La libre circulation des personnes sur un territoire est un droit de l’Homme fondamental. Cette possibilité étant posée, son exercice est devenu très variable dans le temps, selon l’espace et selon les populations. La circulation des biens selon les règles économiques des avantages concurrentiels territoriaux, devant l’explosion de la consommation, s’est accompagnée d’un formidable développement des transports. Aujourd’hui, le transport est devenu lui même un objet de consommation qui dans une société de plus en plus individuelle permet à l’Homme de se différencier de ses semblables. Conjuguée au développement technologique, la libre circulation se traduit par une surenchère du « toujours plus loin, plus souvent et plus vite ».

Aujourd’hui notre consommation énergétique individuelle est très inégalitaire mais surtout trop importante par rapport aux enjeux de l’écologie et de la solidarité.

Comment dans la société capitaliste de consommation peut on à la fois apporter une vision durable de notre développement des transports sans limiter nos capacités de déplacement ?

Le co-voiturage est une réponse partielle à cette question. Le but ici est de prouver que cette vieille idée ne peut faire ses preuves que si elle est inscrite dans un projet politique plus global qui la rend cohérente et crédible. Il s’agit de développer un service territorial coercitif du transport semi individuel. Terminologie pompeuse qui nécessite d’être expliqué sur :

  • le dépassement des contraintes et l’importance du territoire,
  • les constats et l’objet (voir rubrique comment ça marche?)

Le dépassement des contraintes

Les contraintes

Utiliser un mode de transport dont vous n’êtes pas propriétaire ce peut être:

  • s’imposer un horaire
  • accepter un retard potentiel
  • être dépendant d’un tiers
  • faire confiance au conducteur
  • perdre temporairement un signe de richesse
  • quitter un espace personnalisé pour un espace dont on n’a pas la maîtrise

Enfin au delà des freins psychologiques, il y a tout simplement la difficulté de faire correspondre l’offre au besoin.

Les opportunités

Utiliser un mode de transport dont vous n’êtes pas propriétaire ce peut être:

  • favoriser le niveau de sécurité sur route par la diminution du nombre de véhicules sur ces routes
  • diminuer le temps de circulation par la limitation du nombre de bouchons
  • être proactif sur la diminution des rejets dans l’atmosphère
  • diminuer ses dépenses de transport
  • réinventer des formes d’échange et de communication qui créent du lien social et participent indirectement au développement d’un territoire

Il y a donc plus de raisons de refuser le co-voiturage que de l’accepter même avec les hausses des prix du carburant qui est une opportunité supplémentaire.

Pour faire pencher la balance dans le bon sens, il est possible de :

  • taxer les trajets individuels (1 personne par voiture) ou les rendre impossibles dans certaines circonstances.
  • encourager financièrement au delà de toute économie d’échelle et celui qui se propose de transporter d’autres personnes et celui qui accepte de se faire conduire
  • utiliser les modes de communication adéquat pour que l’offre et la demande se rencontrent.

Le territoire :

« Rendre possible ce qui est nécessaire », voilà certainement une des plus belles définitions de la politique. Le transport n’échappe pas aux réalités d’une économie libérale mondialisée et les structures publiques de transports auront bien du mal à subsister au niveau national face aux législations européennes (elles mêmes traductions d’accords commerciaux négociés à l’O.M.C.). La mise en œuvre de politiques alternatives de transport au niveau de la route, dont la gestion revient quasiment exclusivement à l’échelon départemental, n’ont de sens que si elles prennent corps à l’échelon local qui peut les rendre crédibles. Au niveau d’une commune, le co-voiturage peut être déployé quand le voisinage ne s’est pas lui même organisé, mais le nombre d’usager potentiel n’est pas suffisant. Au niveau des collectivités intercommunales des expériences de transport de type minibus qui ont échoué et l’absence de moyens de coercition au niveau des voiries rendent cet échelon insuffisant. Seul l’échelon départemental ou régional semble être le plus petit échelon possible en travaillant à chaque fois sur les bassins de vie et les bassins d’emplois qui ne sont pas toujours les mêmes. Fort de ces arguments RESAUTOM s’est rapproché du conseil général de son département de création, la Meurthe-et-Moselle.

Constats et objet:

Le développement durable, tout le monde en parle, peu le pratique.

Sondages réalisés sur www.lesfrontaliers.lu en 2001 ou 2002:

83% des salariés frontaliers utilisent la voiture sur la totalité de leur trajet domicile-travail, mode de transport privilégié par rapport au train ou au bus à 84% (c’est à dire qu’environ 1% feraient du transport combiné voiture+bus ou train). 26% des automobilistes pratiquent le covoiturage “régulièrement” tout en reconnaissant que la principale difficulté, avancée par 57% des sondés, est de se retrouver le soir à la même heure pour le trajet retour.

61% parcourent plus de 35km aller pour se rendre au travail. En utilisant une voiture pour aller d’un point A à un point B que A et B soient distants de 10 km ou 200 km, nous sommes chaque fois plusieurs dizaines à faire le même trajet au même moment, à une vitesse quasi-identique et avec plusieurs places vides dans chacun des véhicules, il apparaît aberrant que les conducteurs n’aient pas les moyens de s’arranger pour limiter le nombre de véhicules entre A et B à un moment donné.

Ce sont ces moyens qui font l’objet de resautom© ici exposé (voir rubrique comment ça marche?) afin non seulement de désengorger les axes routiers, mais aussi de diminuer les frais de transport de plus en plus élevés compte tenu de la hausse des prix du pétrole ou encore de réduire les émissions polluantes (gaz à effet de serre et autres particules).

Matraquées pendant des années au chantre de l’individualisme, nos mentalités ne sont pas prêtes à intégrer le co-voiturage comme mode de transport naturel. Pourtant des signes montrent que la population est de plus en plus sensible aux impacts économiques, écologiques et sociaux de ses choix. C’est donc une nouvelle approche du co-voiturage qu’il est nécessaire de déployer pour rendre profitable aux usagers ou clients une solution dérivée de co-voiturage nommée resautom©. Profitable, resautom© doit l’être aussi pour ceux qui déploient une telle solution, en accord avec l’esprit libéral ou social libéral des marchés de services tels qu’envisagés du niveau local jusqu’au niveau européen : sans prise en compte de cette réalité, le projet perd toute crédibilité politique nécessaire à son succès. Mais là aussi nous avons montré que c’était possible.

Parce que c’est nécessaire et que nous pouvons le rendre possible, parce que nous y avons des intérêts communs, resautom© peut devenir un projet majeur reflet d’un projet de société en construction : le chantier est ouvert !

Publié avec l’aimable autorisation de RESAUTOM.