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BD Covoiturage : quand écologie et économie riment avec rencontres

Voici une bande dessinée légère qui nous vient d’Ecofrugal, un projet ayant pour but dediffuser des solutions écologiques et économiques pour dépenser moins, vivre mieux et agir pour l’environnement.

On y retrouve Manon qui fait du covoiturage pour la première fois et se rend compte que cela permet de joindre l’utile à l’agréable, en réduisant les émissions de CO2 tout en réalisant des économies et en faisant des rencontres.

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Les piétons seraient-ils plus intéressants économiquement que les voitures ?

Une enquête américaine pourrait inciter les promoteurs immobiliers à privilégier la construction d’environnements propices aux piétons.

Dans une étude intitulée Foot traffic ahead, le groupement d’investisseurs immobilier LOCUS a classé les 30 plus importantes métropoles américaines en fonction du nombre de commerces présents dans les 558 zones accessibles aux piétons (walkable urban places ou “WalkUPs”) observées.

L’environnement piéton comme moteur économique

Pour un immobilier américain longtemps axé autour de l’automobile, la conclusion principale de l’enquête fait l’effet d’une bombe. Dans les banlieues pensées pour la voiture, les baux commerciaux situés dans des zones piétonnes se négocient 74 % plus cher que la moyenne. “C’est une étude importante qui démontre l’importance économique de pouvoir se déplacer à pied”, conclut Geoff Anderson, président de Smart Growth America.

Représentant seulement 1 % de la surface totale des villes concernées, les WalkUPs concentrent en effet jusqu’à 50 % de la surface des hôtels, bureaux, appartements et commerces. Les acteurs de l’immobilier de s’emballer alors, “en tant que moteurs de l’économie, concentrations de talents, et localités à valeur ajoutée, ces WalkUps sont essentielles au développement de nos économies urbaines”, affirme ainsi Christopher Leinberger, CEO de LOCUS et auteur du rapport.

La fin de l’étalement urbain ?

Alors qu’elle était la reine de la ville américaine, la voiture est-elle sur le point de devenir l’ennemi des promoteurs immobiliers ? C’est possible, toujours selon Christopher Leinberger, qui voit dans ces résultats un véritable changement structurel. Pour l’auteur de Foot Traffic Ahead, si l’environnement piéton s’avère plus profitable que la circulation automobile, cela pourrait signifier la fin de l’étalement urbain.

Car c’est bien de profit dont il est question : en quête de “marchabilité”, les municipalités rendraient alors constructibles des millions de mètres carrés inoccupés, et les promoteurs pourraient s’en donner à coeur joie… à suivre.

Source : Mobilite-durable.org

Economie et mobilité durable : le vélo créateur d’emplois

Le programme paneuropéen sur les transports, la santé et l’environnement a publié en 2014 une étude intitulée « Les emplois liés aux transports respectueux de l’environnement et de la santé ».

L’étude constate que si de nombreux travaux ont porté jusqu’à présent sur les bienfaits des transports durables sur la santé ou l’environnement, peu ont mesuré le potentiel qu’offre le secteur en matière de création d’emplois.

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En France, des chiffres publiés en 2009 indiquent que le secteur du vélo comme mode de transport génère 33 000 emplois. Si le chiffre paraît peu élevé comparé par exemple au secteur automobile, celui de l’intensité d’emplois donne un éclairage différent: 1 million de chiffre d’affaire génère ainsi 10 emplois dans le secteur du vélo, contre 2,5 emplois dans le secteur automobile.

Ainsi, si les villes européennes investissaient pour atteindre la part modale du vélo de Copenhague (26% des déplacements partant ou arrivant dans la ville), 76 600 emplois pourraient être créés.

Bien que ces éléments nécessitent des études complémentaires, le programme THE-PEP encourage l’investissement dans les transports respectueux de l’environnement, pour son potentiel d’emplois autant que pour ses autres bienfaits déjà identifiés.

Pour en savoir plus : Étude en téléchargement gratuit sur le site de l’OMS

Mais au fait, économie participative, ça veut dire quoi ?

Economie participative, consommation collaborative… Ces termes qui avaient un sens et une définition précise sont devenus des fourres-tout, où les médias rangent pêle-mêle des activités diverses, de la location de biens entre particuliers au financement participatif. A l’occasion de la OuiShare Fest, qui a réuni à Paris les adeptes de l’économie du partage du 5 au 7 mai, petit point sur la réelle signification d’économie participative.

Les médias et les entreprises emploient indifféremment les termes de consommation collaborative ou d’économie participative pour qualifier des activités qui ne sont pas régies par les mêmes règles de fonctionnement. La compagnie Airbnb, qui permet à un particulier de louer son logement à un autre particulier, ne marche pas comme l’américain Kickstarter, un site de crowdfunding qui permet de récolter des fonds auprès d’une foule pour financer un projet.

Economie participative et consommation collaborative n’ont au départ pas le même sens. Le concept d’économie participative a été créé au début des années 90 par deux américains : Robin Hahnel, professeur d’économie à l’université de Washington et Michael Albert, journaliste, éditeur et militant politique libertaire (qui nie le principe de l’autorité de l’Etat et des institutions).

Un monde utopique sans marché et sans état

Leur « participatory economics » vise à gérer les ressources le plus efficacement possible, grâce à l’autogestion. Marché libre, planification étatique, hiérarchie au travail et profit sont bannis de leur modèle. Les moyens de production y sont détenus par tous. Dans ce système utopique, des conseils de consommateurs et de producteurs se réunissent et font des propositions d’activités. Ils les révisent jusqu’à la détermination d’un plan équitable pour tous. Ce programme exclut le modèle même de l’entreprise privée.

La consommation collaborative vise à maximiser la valeur d’usage des biens. Différents types d’activités entrent dans cette catégorie : la location d’objets de particulier à particulier, via une plate-forme web, en fait partie. Le propriétaire d’une voiture, qui utilise son véhicule pendant la semaine mais le laisse au garage le weekend, pourra le louer à quelqu’un qui en a besoin le samedi et le dimanche grâce au site de location Drivy par exemple. Le principe est le même sur le site de location d’appartements entre particuliers Airbnb.

Priceminister et Autolib, même système ?

Toutes les entités (entreprises, associations…) qui organisent le prêt, le don, le troc de biens ou de services entre les particuliers font partie de cette catégorie. Les plates-formes de vente d’objets d’occasion, comme eBay ou PriceMinister font également partie de ce cadre, car elles contribuent à augmenter la durée de vie des objets.

Mais d’autres types de services peuvent également y être intégrés : le système Autolib, déployé dans plusieurs villes hexagonales par le groupe Bolloré depuis 2011, permet aux utilisateurs de louer une voiture quand ils en ont besoin grâce à un abonnement. Lorsqu’ils ont fini d’utiliser le véhicule, ils reposent la voiture à une borne. Elle est de nouveau disponible pour d’autres utilisateurs. Comme les bicyclettes du service Velib’ à Paris ou Vlove à Lyon. Même si une entreprise est propriétaire des biens et pas un particulier, le service reste collaboratif, les biens sont partagés et donc utilisés le plus possible.

La force de la foule

Mais on trouve, noyé dans le grand bain trouble de l’économie participative, un modèle autre. Il ne peut être rangé dans la case consommation collaborative, au sens où nous l’avons décrite plus haut. Dans ce système, une foule poursuit un même objectif. Grâce au grand nombre de personnes qui participent au mouvement, elle parvient à l’atteindre.

Ce paradigme intègre par exemple le lancement d’un projet de documentaire ou l’ouverture d’une chaîne de restaurants grâce au crowdfunding : une multitude de personnes donnent de petites sommes d’argent pour financer un projet. Le crowdsourcing, qui permet de soumettre à la foule une idée, comme créer une nouvelle marque pour une entreprise, ou trouver le design d’un nouveau vélo, fait aussi partie de ce système où la foule a une force de décision. Les centrales d’achat, où les consommateurs se réunissent pour acheter en groupe, et donc de faire baisser les prix, peuvent aussi être intégrées à ce modèle.

Copyright : Lélia de Matharel pour le site Usine-digitale.fr

Mobilité durable : l’ennemi, c’est le pétrole lourd !

De plus en plus lourd, de plus en plus sale, de plus en plus coûteux à extraire : voilà ce qui caractérise une part croissante du pétrole consommé dans le monde.

Les conséquences économiques et environnementales du pétrole à 100$ le baril ont beau être désastreuses pour les pays importateurs et pour la planète, la dépendance au précieux fluide est telle que seule la pénurie semble être à même de mettre un terme à son hégémonie actuelle dans les transports.

Mobilité durable : l’ennemi, c’est le pétrole lourd !

Un désastre écologique

Des pétroles capables d’absorber plus d’énergie à la production (extraction, transport, raffinage et distribution) qu’ils n’en fournissent pour faire tourner les roues d’une voiture !

Comment est-ce possible ? C’est très simple : avant d’être mise sur le marché sous une forme moléculaire conforme aux exigences du marché mondial du pétrole, la ressource brute puisée à même l’écosystème n’a pas de valeur marchande. Aussi précieuse soit-elle, l’industrie pétrolière s’est toujours refusée à lui donner un prix. La plupart des experts pétroliers jugeant sans doute superflu le fait de constituer une cagnotte qui servirait aux générations futures pour réparer les atrocités commises et/ou soutenir l’investissement dans des sources d’énergie plus durables.

De fait, le pillage des ressources n’est soumis à aucune sanction sinon celle de renchérir un peu plus le coût de production final du baril. Or, à plus de 100$ le baril, il est très rentable d’engloutir de grande quantité d’énergie sans valeur marchande pour produire le précieux fluide.

Le coût du pétrôle en fonction de son origine
Le coût du pétrole en fonction de son origine

Un désastre économique

Pour les pays importateurs, à plus de 100$ le baril, le pétrole est évidemment l’ennemi public n°1 que tous les dirigeants politiques non corrompus devraient combattre avec la plus grande détermination.

Prenons le cas de la France : l’an dernier, l’importation du seul pétrole a plombé la balance commerciale française de près de 50 milliard d’euros. Une partie de ce pétrole est heureusement très bien valorisée à travers les activités de transformation à forte valeur ajoutée : industrie manufacturière, industrie chimique, matériaux… Mais à coté de cela, une part non négligeable continue d’être lamentablement gaspillée dans des moteurs à 30% rendement pour rouler en ville ou parcourir des petits trajets, moteur froid.

L’automobile n’est évidemment pas la seule responsable. Mais elle compte indiscutablement parmi les usages prioritaires auxquels il va bien falloir s’attaquer pour réduire l’extrême dépendance au pétrole des transports. Surtout lorsqu’il s’agit de déplacements de type urbain, effectués à une vitesse moyenne qui dépasse rarement 50 km/h avec une seule personne à bord.

Des conséquences sociales de plus en plus négatives

Que le moteur à pétrole va continuer à vivre dans ce siècle, c’est une certitude hélas. Ce qu’il faut espérer en revanche, c’est que les millions de travailleurs pauvres qui alimentent le cercle vicieux de l’économie pétrolière comprennent l’urgence à sortir de cette impasse. Même sans voiture électrique, des solutions existent : transports collectifs, vélo, vélo à assistance électrique, covoiturage…

Au siècle dernier, à moins de 40$ le baril en moyenne, le pétrole a permis à quelques centaines de millions de privilégiés de se déplacer seul au volant de voiture à pétrole à moindre coût. Travail, loisirs, découverte, promenade, vacances : autant d’activités que l’automobile a facilité avec une très grande liberté.

Mais les temps changent. À plus de 2 milliards de consommateurs acharnés, il est totalement illusoire d’imaginer poursuivre dans la voie du toujours plus de pétrole ! Et ça, il est urgent que le monde entier en prenne conscience ! À commencer bien sûr par les vieux pays consommateurs qui ont un devoir : montrer le chemin à suivre plutôt que s’entêter dans les vieux schémas du siècle dernier. L’époque du « toujours plus de » est définitivement dernière nous. L’avenir : Faire mieux avec moins !

Crédit photo : Connaissancedesenergies.org

Graphique présentant les coûts du pétrole vs sa provenance réalisé par Benoît Thévard, ingénieur indépendant spécialisé sur la question du pic pétrolier – avenir-sans-petrole.org

Source : Automobile-propre.com