Archives pour l'étiquette transport

Qui es-tu consommateur collaboratif ?

OuiShare et la Fondation internet nouvelle génération (Fing) ont mené l’enquête et ont ainsi sondé 2150 usagers sur ce qui les caractérise comme consommateur d’un nouveau genre et les pousse à s’orienter vers des plateformes comme « RoulezMalin » plutôt que vers des méthodes commerciales plus traditionnelles.
Il est tout de même important de noter que le panel sur lequel s’appuie cette enquête n’est pas représentatif de la population française, puisque les sondés ont été contactés grâce à des partenaire de OuiShare et Fing, ainsi que par le biais de plateformes collaboratives.

collaboration

Une génération et 4 grandes catégories

Qu’est ce qu’il faut retenir de cette enquête ?
Tout d’abord, les cadres sont surreprésentés, 50% alors qu’ils ne sont que 13% de la population française. Ensuite, 70% des répondants habitent dans une ville d’au moins 20.000 habitants (dont 30% en Île-de-France).

La génération des 25-34 ans est la plus représentée. Ses pratiques sont tournées vers l’usage plutôt que la possession, et s’articulent notamment autour du covoiturage. Cette surexposition est notamment due à leur familiarité avec les plateformes numériques. En effet, 50% des répondants se connectent quotidiennement aux réseaux sociaux et 16% les utilisent régulièrement.

L’enquête permet également de mettre en avant quatre catégories de sondés : les engagés, les opportunistes, les pragmatiques et les sceptiques.

Les engagés
Ils représentent 40% des sondés. S’ils consomment de manière collaborative c’est pour plusieurs raisons et de différentes façons. Ils ont recours à des méthodes comme le covoiturage pour des raisons économiques mais ils le font surtout pour des raisons écologiques et d’éthiques. Leur volonté est également d’y retrouver du lien social, perdu dans les méthodes commerciales plus traditionnelles.

Les opportunistes
Ils représentent 36% des sondés. Leurs pratiques se rapprochent de celles de la moyenne des sondés mais ne pratiquent pas celles qui ne permettent pas de faire des économies.

Les pragmatiques
Ils représentent 19% des sondés. Ils utilisent fréquemment le covoiturage pour son caractère pratique avant tout.

Les sceptiques
Ils représentent 5% des sondés. Leur nombre de déçus est plus important que pour les autres catégories. Ils sont réticents à s’engager dans la consommation collaborative malgré leur forte curiosité.

Et vous, quel type de consommateur collaboratif êtes-vous ?

Vous pourrez retrouver les résultats de l’enquête en détail ici.

RATP : connaître la durée rend le transport moins anxiogène

Les études ont montré depuis longtemps que l’usage d’un mode de transport non routinier est terriblement anxiogène…

…par exemple utiliser les transports en commun exceptionnellement alors que nous utilisons chaque jour notre voiture pour se déplacer est un comportement plutôt stressant. Si la préparation de ce déplacement et le déplacement lui même se déroulent bien voire mieux que prévu, alors il y a des chances que l’expérience soit renouvelée et que les habitudes changent de camp afin que la routine devienne celle des transports en commun et non plus celle de la voiture!

En tant qu’usager pas totalement routinier du métro parisien, et bien que de tempérament aventurier, vous vous êtes sans doute fait la réflexion de l’imprédictibilité de la durée de la rupture de charge pour le passage d’une ligne à l’autre dans une station : le passage d’un couloir à un autre, d’un escalier à un autre finissent souvent par nous faire perdre le peu de sens de l’orientation que nous avons et nous nous posons la question de savoir quand exactement nous allons arriver sur le bon quai.

RATP
Une information toute bête est venue diminuer cette anxiété : le temps d’accès au quai est désormais signalé dans les stations. Cela existe peut être depuis longtemps, mais c’est en septembre que nous l’avons découvert : désormais non seulement l’accès à la ligne est fléché mais le temps pour l’atteindre est indiqué !

Peut être allons-nous changer plus facilement nos habitudes d’auto-soliste…

Mobilité : Tata MiniCat, la voiture à air comprimé

La voiture à air comprimé de Tata Motors, le géant automobile en Inde, était attendue pour 2013 après cinq années de tests et de validation du concept. Selon des sites spécialisés en automobile, elle serait toujours attendue pour 2014. Elle est présentement nommée la Mini Cat et son moteur à air comprimé a été développé par Guy Nègre, motoriste français, de la société luxembourgeoise Motor Development International (MDI).

Un véhicule doté d’une technologie révolutionnaire

Tata-MiniCat-mobilite-voiture-air comprime-technologie-ecologieLa Mini CAT est un véhicule urbain léger, avec un châssis tubulaire en fibre de verre collé. Le tout est alimenté à l’air comprimé. Un microprocesseur est utilisé pour contrôler toutes les fonctions électriques de la voiture. Un petit émetteur radio envoie des instructions à l’éclairage, clignotants et tous les autres appareils électriques sur la voiture ; qui ne sont pas nombreux. Il n’y a pas de clé, juste une carte d’accès qui peut être lue par la voiture depuis votre poche.

Selon Tata Motors, recharger l’air comprimé exige seulement deux à trois minutes à une borne de service et coûterait l’électricité utilisée par le compresseur, soit environ 100 roupies [env. 2 $]. La voiture peut alors refaire 300 kilomètres. Cette voiture peut également être remplie à la maison en environ 4 heures grâce à son compresseur de bord. Tata Motors prévoit vendre la Mini Cat à environ 8000 $ en Inde. (source : The Motor Report)

Selon MDI, certaines de leurs voitures à air comprimé peuvent atteindre 110 km/h et avoir une autonomie de 200 à 300 kilomètres (dépendant de variables comme le poids dans la voiture, la température extérieure, etc.). Des bornes commerciales ou spécialisées pourraient la recharger en moins de 3 minutes. D’autres modèles pourraient inclure un système de recharge en route. MDI souhaite commercialiser un modèle familial.

Interview de Guy Nègre : une révolution pour la mobilité durable

Mobilité durable : l’ennemi, c’est le pétrole lourd !

De plus en plus lourd, de plus en plus sale, de plus en plus coûteux à extraire : voilà ce qui caractérise une part croissante du pétrole consommé dans le monde.

Les conséquences économiques et environnementales du pétrole à 100$ le baril ont beau être désastreuses pour les pays importateurs et pour la planète, la dépendance au précieux fluide est telle que seule la pénurie semble être à même de mettre un terme à son hégémonie actuelle dans les transports.

Mobilité durable : l’ennemi, c’est le pétrole lourd !

Un désastre écologique

Des pétroles capables d’absorber plus d’énergie à la production (extraction, transport, raffinage et distribution) qu’ils n’en fournissent pour faire tourner les roues d’une voiture !

Comment est-ce possible ? C’est très simple : avant d’être mise sur le marché sous une forme moléculaire conforme aux exigences du marché mondial du pétrole, la ressource brute puisée à même l’écosystème n’a pas de valeur marchande. Aussi précieuse soit-elle, l’industrie pétrolière s’est toujours refusée à lui donner un prix. La plupart des experts pétroliers jugeant sans doute superflu le fait de constituer une cagnotte qui servirait aux générations futures pour réparer les atrocités commises et/ou soutenir l’investissement dans des sources d’énergie plus durables.

De fait, le pillage des ressources n’est soumis à aucune sanction sinon celle de renchérir un peu plus le coût de production final du baril. Or, à plus de 100$ le baril, il est très rentable d’engloutir de grande quantité d’énergie sans valeur marchande pour produire le précieux fluide.

Le coût du pétrôle en fonction de son origine
Le coût du pétrole en fonction de son origine

Un désastre économique

Pour les pays importateurs, à plus de 100$ le baril, le pétrole est évidemment l’ennemi public n°1 que tous les dirigeants politiques non corrompus devraient combattre avec la plus grande détermination.

Prenons le cas de la France : l’an dernier, l’importation du seul pétrole a plombé la balance commerciale française de près de 50 milliard d’euros. Une partie de ce pétrole est heureusement très bien valorisée à travers les activités de transformation à forte valeur ajoutée : industrie manufacturière, industrie chimique, matériaux… Mais à coté de cela, une part non négligeable continue d’être lamentablement gaspillée dans des moteurs à 30% rendement pour rouler en ville ou parcourir des petits trajets, moteur froid.

L’automobile n’est évidemment pas la seule responsable. Mais elle compte indiscutablement parmi les usages prioritaires auxquels il va bien falloir s’attaquer pour réduire l’extrême dépendance au pétrole des transports. Surtout lorsqu’il s’agit de déplacements de type urbain, effectués à une vitesse moyenne qui dépasse rarement 50 km/h avec une seule personne à bord.

Des conséquences sociales de plus en plus négatives

Que le moteur à pétrole va continuer à vivre dans ce siècle, c’est une certitude hélas. Ce qu’il faut espérer en revanche, c’est que les millions de travailleurs pauvres qui alimentent le cercle vicieux de l’économie pétrolière comprennent l’urgence à sortir de cette impasse. Même sans voiture électrique, des solutions existent : transports collectifs, vélo, vélo à assistance électrique, covoiturage…

Au siècle dernier, à moins de 40$ le baril en moyenne, le pétrole a permis à quelques centaines de millions de privilégiés de se déplacer seul au volant de voiture à pétrole à moindre coût. Travail, loisirs, découverte, promenade, vacances : autant d’activités que l’automobile a facilité avec une très grande liberté.

Mais les temps changent. À plus de 2 milliards de consommateurs acharnés, il est totalement illusoire d’imaginer poursuivre dans la voie du toujours plus de pétrole ! Et ça, il est urgent que le monde entier en prenne conscience ! À commencer bien sûr par les vieux pays consommateurs qui ont un devoir : montrer le chemin à suivre plutôt que s’entêter dans les vieux schémas du siècle dernier. L’époque du « toujours plus de » est définitivement dernière nous. L’avenir : Faire mieux avec moins !

Crédit photo : Connaissancedesenergies.org

Graphique présentant les coûts du pétrole vs sa provenance réalisé par Benoît Thévard, ingénieur indépendant spécialisé sur la question du pic pétrolier – avenir-sans-petrole.org

Source : Automobile-propre.com

Réduire les émissions du secteur transport : la France fait-elle fausse route ?

Derrière les « bons » chiffres CO2 des voitures neuves vendues en France ces dernières années, il y a une réalité que personne n’osera contester : la part disproportionnée des véhicules Diesel, avec les conséquences redoutables que l’on sait sur le parc automobile roulant au fur et à mesure que ces véhicules vieillissent. D’où cette interrogation : la stratégie véhicule propre de la France est-elle en train de faire fausse route ?

Une stratégie économique déguisée en chasse au CO2

On peut être un fervent défenseur du climat tout en avançant que la stratégie française pour réduire les émissions de CO2 du parc automobile est mauvaise. D’ailleurs peut-on vraiment parler de stratégie véhicule propre ? Ne serait-il plus opportun à la place de parler de stratégie économique à court terme pour ce qui concerne les véhicules thermiques notamment ?

Malgré les aides à l’achat en faveur des véhicules hybrides et électriques, force et de constater qu’en volume, ce type de motorisation peine encore à rivaliser avec l’hégémonie tout gazole. Vantés pour leurs bonnes performances CO2, rares sont les véhicules Diesel qui en réalité roulent à moins de 120 g. CO2/km (4,5L/100km). Une performance très facile à reproduire au volant d’un véhicule hybride-essence. Un marché sur lequel les constructeurs français brillent par leur absence c’est vrai, d’où une fiscalité carburant exclusivement orientée à la faveur du gazole. Et au diable la diversité énergétique…

CO2 : une problématique mondiale face à laquelle la solution ne peut être que mondiale

La raison d’être d’un constructeur automobile, c’est de vendre des voitures. Pas de sauver le climat. Ce qui n’empêche pas les constructeurs automobiles d’être mobilisés sur le sujet. Ce qui est malhonnête en revanche, c’est de continuer à faire croire aux français qu’en optant pour une petite voiture Diesel rejetant officiellement 90 g. CO2/km, ils contribuent à leur manière à limiter l’ampleur des changements climatiques à venir. Il y a une trentaine d’années, oui peut-être. Aujourd’hui, cet argument là ne vaut plus grand chose hélas. Face aux quantités délirantes de CO2 rejetés d’un bout à l’autre de la planète, notamment par les centrales électriques à charbon, vendre plus ou moins de véhicules à moteur Diesel en France et en Europe n’est malheureusement pas de nature à changer quoi que ce soit au problème.

Si vraiment les responsables politiques français (et européens) veulent continuer à utiliser l’argument CO2 pour vanter l’excellence des productions nationales, on ne peut que leur suggérer de prendre au plus vite les mesures nécessaires pour taxer lourdement les importations de produits manufacturés « made in China » qui inondent quotidiennement ou presque les ports européens. En évitant si possible de commencer par ceux qui permettent de produire de l’énergie renouvelable à très faible contenu carbone…

La qualité de l’air, un problème qu’il devient urgent de traiter avec le sérieux qu’il mérite

Voilà un sujet qui mériterait d’être pris à bras le corps tant au niveau local que national. Car contrairement aux affirmations répétées à tort depuis plusieurs années par les constructeurs automobiles, le problème de la pollution atmosphérique dû au trafic automobile à l’intérieur des grandes agglomérations n’est pas du tout derrière nous ! En tout cas, certainement pas en France où le taux de diéselisation du parc roulant continue inéluctablement à croitre sous l’effet combiné de la fiscalité carburant et de la part des véhicules Diesel dans les ventes de voitures neuves.

Les véhicules Diesel ont beau devoir répondre à minima à la norme EURO 5 (bientôt EURO 6), leur présence restent peu souhaitable en milieu urbain dense du fait des valeurs de NOx que rejettent encore ce type de moteur. La seule véritable technologie ayant fait ses preuves face à ce problème récurrent, c’est l’hybride. Et l’électrique naturellement.

S’agissant des moteurs thermiques, étant donné les nuisances nombreuses dont ils sont à l’origine en milieu urbain dense, il va bien falloir se résoudre un jour à taxer les pollutions qu’ils génèrent à la hauteur des préjudices subis. Parce qu’à force de reporter à plus tard la mise en place de mesures correctives vraiment efficaces, la qualité de l’air des grandes villes de France bat régulièrement des records de pollution. Un problème grave qu’il serait temps d’arrêter de minimiser au prétexte qu’il ne pourra être résolu à court terme qu’à travers la mise en place de mesures impopulaires.

Réformer en profondeur la fiscalité automobile

Une fois n’est pas coutume, le mot de la fin revient à la fée fiscalité ! Comment espérer dans notre pays englué dans le tout gazole, une amélioration rapide de la situation autrement qu’en réformant en profondeur la fiscalité automobile en vigueur ?

Je ne pense pas qu’il soit utile de redétailler ici la liste des propositions prioritaires à mettre sur la table pour aller dans ce sens. Libre à chacun en revanche de contribuer à faire avancer les choses à sa manière. Sur ce sujet comme sur beaucoup d’autres (hélas), la démonstration n’est plus à faire que « le changement c’est maintenant » ne viendra pas spontanément d’en haut mais bien par le bas.

Les lobbys a l’origine des difficultés rencontrées aujourd’hui en ont parfaitement conscience. Auront-ils seulement la décence et le courage de faire un jour leur mea-culpa en reconnaissant publiquement qu’ils se sont lourdement trompés ?

See on www.automobile-propre.com