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Rapport du CAS : les nouvelles mobilités, adapter l’automobile aux modes de vie de demain

Le centre d’analyse stratégique vient de publier ce rapport. Le covoiturage dynamique, l’autopartage et les relais de proximité (conseil en mobilité) avec l’émergence de nouveaux opérateurs de mobilité sont sans surprise au coeur de cette étude. Les recommandations soulignent le rôle que les AOT, les collectivités et les pouvoirs publics peuvent jouer pour répondre aux enjeux de la mobilité durable en France et dans le monde. Nous listons ici la synthèse de ce rapport (principaux messages et recommandations).

Principaux messages

1. Le système automobile, développé et perfectionné tout au long du siècle dernier, a été un formidable instrument de communication et d’échange, symbole de liberté et instrument incontournable de nos modes de vie. Il devrait le rester dans les prochaines années, malgré le renouveau des transports collectifs urbains et interurbains depuis quelques décennies, une priorité réaffirmée par le Grenelle de l’environnement. L’extension du système automobile tel qu’il se présente aujourd’hui apparaît toutefois incompatible avec les exigences d’un développement durable de nos sociétés, en particulier dans les pays émergents, pour des raisons tant environnementales (consommations de ressources énergétiques polluantes) que sociales (accès à la mobilité pour tous) et territoriales (organisation du développement urbain et des modes de vie)

2. Les importants progrès technologiques attendus dans les motorisations des véhicules thermiques, électriques et hybrides ainsi que dans les énergies utilisées doivent être encouragés par la puissance publique. Cependant, ils ne suffiront à répondre ni aux objectifs de lutte contre le changement climatique, ni aux enjeux sociaux et territoriaux d’une mobilité durable.

3. La place et les conditions d’usages de l’automobile doivent être repensées dans la perspective de nouvelles mobilités, avec des systèmes de déplacements moins coûteux et surtout moins consommateurs d’énergie par personne transportée, afin d’apporter à chacun un plus grand choix dans ses déplacements quotidiens.

4. La mise en place de nouvelles mobilités s’appuiera sur le développement de modes de déplacement économes en énergie, communiquant entre eux et offrant des services à valeur ajoutée à l’usager. Il s’agira donc de développer le vélo (y compris avec assistance électrique), les véhicules motorisés à deux ou trois roues (scooters, etc.), ainsi que les petites voitures urbaines, légères et peu encombrantes, dans un univers de services communiquant entre eux. Ces nouvelles mobilités pourraient entraîner une économie de l’ordre de 23 % de l’énergie utilisée par la circulation automobile en France.

5. Le développement de ces nouvelles mobilités, à la charnière entre l’automobile traditionnelle multifonctions et les déclinaisons du transport public, nécessite à la fois de nouveaux types de véhicules, des adaptations de la voirie et du stationnement (pour la sécurité et les priorités d’usages), et surtout la mise en place de services de mobilité, fiables et faciles d’accès, couvrant l’ensemble des besoins de déplacements des ménages ou de l’entreprise tout au long de la semaine ou de l’année.

6. Les collectivités territoriales, notamment les autorités organisatrices de transports urbains, sont appelées à faciliter la mise en place de ces nouveaux services, qui relèvent le plus souvent de l’initiative privée ou de partenariats public-privé. L’organisation de l’espace public et le partage de la voirie constituent à cet effet des leviers majeurs d’incitation.

7. Compte tenu de l’augmentation de leurs dépenses contraintes, une attention particulière devra être portée à la possibilité pour les ménages les plus défavorisés d’accéder à ces nouveaux services (sans remettre en cause pour autant leur équilibre économique), notamment dans les territoires à faible densité peu desservis par les transports publics. Une attention particulière devra également être portée aux personnes âgées qui renoncent à la conduite de leur véhicule.

8. Ces nouveaux services ne pourront se développer que s’ils font l’objet de campagnes d’information, nationales et locales, en vue de promouvoir une prise de conscience par l’opinion publique de la nécessaire adaptation de nos modes de vie, appuyée sur des modalités concrètes. Il faudra parallèlement mettre à jour un certain nombre de réglementations ? en matière de véhicules, de code de la route, d’assurances et de nouveaux statuts (pour le covoiturage et l’autopartage) ? qui pourraient freiner le développement des nouvelles mobilités et des nouveaux usages de l’automobile.

9. Le développement des véhicules électriques et la location de batteries pourraient conduire à l’apparition d’opérateurs de mobilité, sous de multiples formes : plutôt qu’en encadrer a priori le statut possible, il appartient aux autorités publiques d’en favoriser le développement et d’accompagner les initiatives locales. Face au marché mondial, les constructeurs et équipementiers français pourraient ainsi bénéficier d’un laboratoire d’expérimentation de nouveaux produits et services dans des territoires qui auraient développé une politique d’accueil et de facilitation de « nouvelles mobilités durables ».

Dix-neuf recommandations

Les nouvelles mobilités recouvrent quatre champs peu ou insuffisamment exploités :

  • l’usage de véhicules motorisés légers, moins encombrants et moins consommateurs d’énergie (deux-roues motorisés et voitures urbaines à deux ou quatre places, possédées ou partagées, électriques et thermiques)
  • le développement d’une économie de services qui se substituent à l’usage exclusif d’un véhicule possédé
  • l’adaptation du transport et de la mobilité à l’ère du numérique
  • la redécouverte du vélo (vélo simple, à assistance électrique, à trois roues, etc.)

Leur développement dans les différents territoires et bassins de vie, qui repose principalement sur l’initiative privée, peut néanmoins être favorisé par l’État et les collectivités territoriales à travers cinq leviers d’action.

1. Accompagner le développement de véhicules propres et économes adaptés aux territoires

  • Organiser un forum national entre les constructeurs automobiles et les autorités locales sur les grandes orientations et priorités de la mobilité automobile dans les différents territoires
  • Faciliter, grâce à des financements de l’État, les expérimentations de nouvelles mobilités dans des « zones pionnières »
  • Adapter la réglementation technique aux véhicules du futur, notamment aux petits véhicules décarbonés
  • Mesurer les performances réelles des différents systèmes de mobilité

2. Donner aux autorités organisatrices de transports les compétences leur permettant de favoriser le développement des nouvelles mobilités

  • Conformément à la loi de programmation issue du Grenelle de l’environnement, élargir aux services de mobilité les compétences des actuelles autorités organisatrices de transports, dont la dénomination deviendrait « autorités organisatrices de transports et de mobilité durables » ; étendre le champ des plans de déplacements urbains aux nouveaux services de mobilité et usages de l’espace public urbain
  • Prendre en compte les nouveaux services de mobilité dans les plans climat-énergie territoriaux
  • Mener des démarches de dialogue et de concertation avec les usagers-citoyens à l’échelle des bassins de vie, afin de favoriser les initiatives locales
  • Favoriser l’installation de relais de proximité pour conseiller les usagers dans leurs déplacements et accompagner les initiatives privées de nouveaux services de mobilité
  • Prévoir l’élaboration de plans de déplacements et de mobilité dans les zones touristiques à fort afflux de population saisonnière
  • Inciter à l’usage du transport ferroviaire pour les longs trajets touristiques par des offres combinées associant le train et la location d’une voiture

3. Repenser la hiérarchie de l’espace public et le partage de la voirie

  • Adopter un objectif de 10 % à 20 % de part des déplacements à vélo selon les territoires. À cette fin, l’État devrait favoriser de nouvelles expérimentations et diffuser les expériences réussies de partage de l’espace public
  • Créer une police spécifique de la mobilité urbaine, en confiant aux maires l’ensemble des prérogatives en matière de circulation et de stationnement (réglementation, contrôle et sanctions, recouvrement du produit des amendes) destinées à faciliter les mobilités au service du développement durable et leur permettant notamment d’affecter une partie de l’espace public à des services de mobilité ou à certaines catégories de véhicules

4. Faciliter l’arrivée de nouveaux services et opérateurs de mobilité

  • Encourager le développement des services d’autopartage, bénéficiant d’espaces publics équipés de stations de recharge pour véhicules électriques
  • Étendre la pratique du covoiturage, en facilitant l’usage collectif d’automobiles personnelles sous-utilisées
  • Permettre la généralisation, dans le cadre de l’aide personnalisée à l’autonomie (APA), du transport des personnes âgées afin qu’elles puissent continuer à exercer un certain nombre d’activités en dehors de leur domicile
  • Inventer les assurances adaptées aux nouvelles mobilités et à des usages partagés de l’automobile

5. Faciliter le développement de services d’information adaptés aux nouvelles mobilités et à la société numérique

  • Lancer au niveau national un appel d’offres pour le développement de systèmes et/ou de logiciels d’information des usagers des nouvelles mobilités
  • Promouvoir des systèmes innovants de mobilités communicantes, en veillant à ce que les pôles de compétitivité relatifs aux transports et à la mobilité d’une part, et ceux développant des solutions communicantes d’autre part, croisent leurs compétences pour répondre conjointement aux appels à projets de recherche et développement
  • Créer une obligation légale imposant aux opérateurs de services de mobilité de rendre accessible à tous, sous un format informatique approprié, l’ensemble de leurs données relatives à l’offre de transport public

Covoiturage temps réel CTR

Le covoiturage dynamique ajoute la possibilité de gérer sa mobilité en temps réel en utilisant les technologies de communication. La localisation dans le temps et l’espace des sièges libres dans des véhicules privés et des demandeurs permet de faire rencontrer l’offre et la demande en temps réel (voir www.covoiturage-dynamique.eu, fonctionnant sur iPhone, Android, Windows et sur PND: équipement de navigation GPS) (*).

Centre d’analyse stratégique Novembre 2010 www.strategie.gouv.fr

(*) précision ajoutée par nos soins, non présente dans le rapport du CAS.

Des déplacements urbains plus écologiques en Europe

Des déplacements urbains plus écologiques en EuropeLa Commission européenne a proposé et adopté mercredi un plan d’action global qui recense vingt mesures concrètes visant à aider les autorités locales, régionales et nationales à atteindre leurs objectifs de mobilité urbaine durable. Ce plan d’action fait suite au livre vert sur la mobilité urbaine adopté le 25 septembre 2007.La Commission cite plusieurs éléments ayant des répercussions négatives sur l’économie de l’UE et sur le bien-être de ses citoyens, parmi lesquels on trouve, l’encombrement des villes, les accidents de la route, la pollution atmosphérique et la consommation énergétique.

Plus de 70 % de la population de l’UE vit en agglomération
et environ 85 % du PIB européen est généré dans les villes. La circulation urbaine représente quelque 40 % des émissions de CO 2 et 70 % des émissions d’autres polluants atmosphériques dues au transport routier. De plus, un accident routier mortel sur trois se produit en zone urbaine.A ce sujet, le Vice-président, M. Antonio Tajani, chargé des transports, a déclaré: « je suis heureux de présenter aujourd’hui cet ensemble complet de mesures en matière de mobilité urbaine. C’est la première fois que la Commission propose une série d’actions concrètes en faveur de déplacements urbains plus simples, plus écologiques et mieux organisés. Les mesures proposées encourageront et aideront les villes à résoudre les problèmes qu’elles rencontrent. Elles seront mieux informées et mieux équipées. »

Le plan d’action contient une série de propositions comme l’amélioration des droits des voyageurs dans les transports publics urbains, le soutient de projets de recherche et de démonstration, (ex. véhicules peu ou pas polluants), l’établissement des liens entre la mobilité urbaine et les politiques existantes de l’UE en matière de santé, de cohésion et de handicap, etc.

Source: commission européenne.

Bâtir et transporter pour demain

Tel était le thème du colloque organisé à Villers les Nancy en Lorraine et auquel a participé Covivo comme auditeur le 8 octobre dernier. Pour la première fois les acteurs politiques et économiques de la construction et de l’aménagement durable à l’échelle du Grand Est étaient réunis.

La table ronde centrale avait pour problématique: “Quels transports et mobilités durables pour demain ?” autour de :

  • Laurent MIGUET, Journaliste, Chef de service rédaction Est du MONITEUR
  • Roland RIES, Maire de Strasbourg et Porte Parole Français de l’Eurodistrict Strasbourg Ortenau
  • Patrick DEPYL, Directeur Délégué Grand Est GDF SUEZ, membre du C.A. du Pôle “Véhicule du futur”
  • Dominique GROS, Maire de Metz et Président du Sillon Lorrain
  • Philippe LAUMIN, Directeur Régional Est de Réseau Ferré de France
  • Christian MESSELYN, Président de MARS (Mobilité Agglomération Remoise)
  • Gilbert SCHUH, Maire de Morsbach et Vice-Président de l’association “Zukunft SaarMoselle Avenir”
  • Jo SPIEGEL, Président de Métropole Rhin-Rhône
  • Francis GRASS, Directeur Général Véolia Transport France

L’intérêt a surtout porté sur l’échange autour des bonnes pratiques en terme d’aménagement des espaces et d’adaptation des services et technologies aux contraintes d’une mobilité durable. L’exemple de Strasbourg et l’Alsace a souvent été évoqué comme référence pour les acteurs du Grand Est présents. Mais les nouveaux usages ou services de demain n’ont été que peu évoqués par rapport aux solutions connues en cours de diffusion que sont l’Intermodalité ou le développement des tramway ou busway: c’est le risque sur des manifestations qui relèvent plus d’ opérations de communication que de véritable colloques.

Les 13 projets innovants les plus prometteurs de la Grande Région dévoilés

Grande Soirée de clôture du parcours de plans d’affaires 1,2,3,GO: les projets dans les secteurs de l’IT et des énergies vertes prédominent !
Le parcours de plans d’affaires 1,2,3,GO couronne chaque année les projets les plus innovants de la Grande Région. Lors de la soirée de clôture, tenue sous le thème «Entrepreneur entreprenant – le chemin initiatique d’un entrepreneur», 13 lauréats ont été récompensés pour leur créativité et la qualité de leur plan d’affaires le mercredi, 23 septembre à la chambre de commerce et d’industrie de la Sarre.
remise des prix 12 3 GO Sarrebruck 23 octobre
remise des prix 12 3 GO Sarrebruck 23 octobre  B.Ouarnier (CCI Meurthe et Moselle), M. Grojean et M. Jacquot (Covivo), J-Y Le Déaut (Conseil Régional de la Lorraine)

Les 13 meilleurs projets, c’est-à-dire ceux ayant obtenu plus de 70% des points lors de l’évaluation de leur plan d’affaires, ont été récompensés par un soutien financier à hauteur de 5000€ par projet remis par des représentants des sociétés sponsors tels que PricewaterhouseCoopers, Interfiduciaire ou encore le cabinet d’avocats Pierre Thielen. De plus, tous les nominés ont reçu des chèques pour des prestations en web design, offerts par les sociétés ICT7 (Luxembourg), Neftis (France), a3 systems (Allemagne) et Produweb (Belgique).

Parmi les lauréats, les domaines de l’IT et des énergies vertes ont occupé une place prépondérante : en effet, 7 des 13 finalistes sont spécialisés dans les techniques de l’information et de la communication (TIC) et 3 sont actifs dans le domaine de l’énergie verte ou du développement durable (les 3 lauréats restant relevant du secteur de l’industrie).

Cela fut le cas du projet OPAL-Systems qui a développé un système de chauffage par le sol sous forme de tapis, permettant des économies d’énergie de l’ordre de 20%. Ce projet belge a également été sélectionné par les Premium Sponsors de Business Initiative, distinguant avant tout la personnalité du créateur d’entreprise et l’originalité du projet. Le« Coup de Cœur des Sponsors » s’est ainsi vu remettre un trophée spécial et a reçu un chèque de 10 000€.

Les autres projets distingués lors de cet événement sont:

  • Covivo (Lorraine): un système de covoiturage dynamique via GPS, c’est-à-dire la mise en relation en temps réel d’une offre et d’une demande variable mise à jour en continu
  • CultureInside (Luxembourg): plateforme internet mettant en relation des artistes et des amateurs d’art sur un réseau social international et une place de marché dédiée à l’art
  • Agilis Engineering (Luxembourg): Technologie de recyclage breveté (Thermagas) permettant de nettoyer des produits industriels à haute température sans dégrader leurs propriétés physiques et chimiques
  • SemVox (Sarre): développement et commercialisation d’une technologie qui permet de diriger différents appareils et services par la voix naturelle
  • 2ZK – Tuzetka (Wallonie): usines mobiles de pelletisation permettant une proximité des sites de récolte de biomasse, de réaliser des économies de transport et une intervention rapide après récolte
  • Netfutura (Luxembourg): réseau européen de coopération et de compétences pour une utilisation commune de logiciels libres
  • Ulight   (Rhénanie-Palatinat) : développement, production et commercialisation de lampes LED individualisables
  • GAIA-Tech (Lorraine): logiciel de SIG (Système d’Informations Géographiques) destiné à des non-spécialistes
  • homesystem (Luxembourg): nouveau système de domotique universel «Housecontroller», intégrant une unité de contrôle, un touch screen et une station météo
  • Granusys (Wallonie): logiciel pour l’industrie dans le domaine du tassement et de l’écoulement des matériaux granulaires
  • SEEzam (Luxembourg): service de coffre-fort électronique disposant des fonctionnalités d’un réseau social en 3 catégories (public, semi-privé et privé)
  • PREVA (Sarre): solutions logicielles d’une nouvelle génération pour l’évaluation et l’analyse de sociétés.

Avec près de 200 invités, la soirée s’est ouverte vers 18h avec un mot d’accueil du Directeur de la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Sarre Volker Giersch et d’une allocution de Gérard Eischen, Membre du Comité de Direction de la Chambre de Commerce du Luxembourg.

Ces avant-propos ont été suivi de la conférence « Entrepreneur entreprenant – le chemin initiatique d’un entrepreneur » par Christian Gerard, Associé gérant de la société business.forms GmbH à Saarlouis (D) et ancien lauréat du parcours 1,2,3,GO. Dans son discours, il comparait le parcours des jeunes entrepreneurs et les épreuves et obstacles qu’il comprend au pèlerinage du chemin de Saint-Jacques-de-Compostelle.

Harald Martin, du Saarländische Rundfunk, et Frédérique Gueth, Manager de 1,2,3,GO ont présenté et animé la soirée. Chaque lauréat fut introduit par la projection d’un court-métrage produit par la société AV Works (Luxembourg) et présentant l’activité de son projet. En respectant la présence d’un public interrégional, tous les films ont été dotés de sous-titres et les invités ont pu bénéficier d’une traduction en temps réel.

La soirée était ponctuée d’animations musicales interprétées par le percussionniste français Fabrice Richard et suivie par un « business card drink », afin de favoriser les contacts professionnels entre les membres du réseau.

La prochaine édition, qui correspond au 10e anniversaire de l’initiative 1,2,3,GO, débutera dès octobre 2009 et promet d’ores et déjà de nombreuses surprises et manifestations. Les porteurs de projets innovants peuvent déposer leurs projets d’entreprise sur le site (Menu « Inscrivez-vous »).

Vu sur le site 1 2 3 GO

La problématique transfrontalière Lorraine – Luxembourg

Constats sur les flux transfrontaliers

(d’après entretiens et rapports sur le sujet : frontaliers et marché de l’emploi – 2005, DIMENSIONS SOCIO – ÉCONOMIQUES DE LA MOBILITÉ TRANSFRONTALIÈRE – mars 2005, Le réseau LELA et les villes de Metz et Thionville – Comité Directeur – septembre 2007, MOT…)

Dans l’espace appelé Grande Région, l’emploi transfrontalier représente aujourd’hui 160.000 personnes. Au même niveau que la Suisse (174000 frontaliers en 2004), c’est la zone européenne comptant le plus grand nombre de frontaliers, bien qu’il ne représente «que» 4 % de l’ensemble des salariés.

7 % des frontaliers se rendant au Luxembourg ne viennent pas de la Grande Région.

Le Grand Duché de Luxembourg exerce un attrait considérable, puisqu’il accueille 110.000 travailleurs, soit 70 % du nombre total de frontaliers. Le nombre de frontaliers quittant le Luxembourg s’établit quant à lui à un peu plus de 700 personnes seulement. La moitié des frontaliers se rendant au Luxembourg sont originaires de France, 27 % de Belgique et 21 % d’Allemagne. La productivité y est forte avec un PIB de 81.000 euros par actif (2003), un taux de croissance de 6,8 % entre 1995 et 2000 et un taux de chômage le plus faible de la Grande Région (4,2 % en 2004).

Le phénomène de progression de l’emploi est durable et croissant au Luxembourg: 6 300 emplois nets créés en 2004 dont 4 600 frontaliers (soit 2300 français), 12500 en 2006 (ou 2005?), prévisions à 20000 pour 2007!

L’insuffisance de l’offre d’emplois qualifiés en Lorraine entraîne un solde migratoire fortement négatif et un fort déséquilibre, avec 81.949 travailleurs frontaliers, pour les deux tiers à destination du Luxembourg et seulement 1.450 frontaliers entrants. Ils se répartissent pour ceux à destinations du Luxembourg entre:

  • la Meuse 1 166 2 %
  • le Meurthe et Moselle 16 207 28 %
  • la Moselle 37 654 66 %

La seule zone d’emploi de Thionville rassemble en 2004 40% des frontaliers (6% pour celle de Metz).

Dans la Grande Région, le réseau transfrontalier des transports en commun ne répond pas suffisamment aux besoins existants. Le défaut d’ajustement des correspondances rend leur utilisation peu aisée. Ainsi l’écrasante majorité des frontaliers préfère la voiture, 10 % des frontaliers se rendant au Luxembourg utilisant les transports en commun. Le transport devient ainsi un obstacle quotidien, engendrant stress, fatigue et perte de temps.

La mobilité résidentielle est particulièrement développée parmi les frontaliers au sein de la Grande Région. Le nombre de ceux qui transfèrent leur domicile dans une région frontalière voisine pour venir y travailler en tant que frontalier est en augmentation : ce sont les frontaliers atypiques. A ce titre, la Lorraine représente une terre d’accueil pour les Sarrois et tend à le devenir avec le Luxembourg, grâce aux prix de l’immobilier et au coût de la vie proportionnellement moins élevés.

La mobilité interrégionale se traduit également par le marché spécifique de la consommation que constituent les frontaliers : alcools, tabac et carburants au Luxembourg, produits alimentaires en France.

L’emploi frontalier est très concentré à Luxembourg-Ville : la capitale attire à elle-seule 35.4% de l’ensemble des travailleurs frontaliers. Les communes proches de Luxembourg-Ville, formant ce qu’on appelle sa couronne, ainsi que le Bassin Minier (au sud) réunissent également un grand nombre d’activités et donc de travailleurs frontaliers. L’attractivité de ces communes est cependant nettement plus faible que celle de la capitale.

Après la capitale, les travailleurs frontaliers venant de France sont très concentrés dans le sud du Luxembourg et notamment dans la ville d’Esch-sur-Alzette, située à la frontière franco-luxembourgeoise : 11.4% des frontaliers venant de France travaillent à Esch, contre 6.8% en moyenne pour l’ensemble des frontaliers.

Nous noterons surtout les flux en provenance du canton de Fontoy et à destination de la ville d’Esch-sur-Alzette (environ 950 personnes) ou encore les déplacements entre le canton de Villerupt et Esch-sur-Alzette (env. 750 personnes). La distance parcourue par ces frontaliers est courte.

Les déplacements vers la capitale Luxembourg et les communes environnantes sont beaucoup plus importants en effectifs que ceux en direction du sud du Luxembourg, notamment dans le sillon mosellan, le long de l’axe Metz-Thionville-Luxembourg. Le flux de travailleurs allant de Thionville à Luxembourg-Ville concerne à peu près 3100 personnes.

Entre le canton de Cattenom et la ville de Luxembourg, ce sont environ 2 300 personnes qui effectuent les trajets. Les cantons de Fontoy et de Yutz sont également d’importants «pourvoyeurs» de travailleurs à destination de la capitale. Ceux de Metzervisse et de Villerupt, plus excentrés de l’axe principal Metz-Luxembourg, comptent légèrement moins de frontaliers à destination de la capitale, même si les effectifs concernés sont loin d’être négligeables (environ 1 100 frontaliers pour chaque flux).

Par ailleurs, il faut noter que la zone d’influence du Luxembourg s’élargit et ne se limite désormais plus aux cantons français les plus proches de la frontière. En effet, plusieurs flux concernent des travailleurs frontaliers qui habitent à plus de 20 kilomètres des frontières. Le plus important d’entre eux compte environ 1 500 personnes qui effectuent le trajet entre la ville de Metz et celle de Luxembourg.

Il existe des zones d’emplois identifiées pour les transfontaliers: Cloche d’or (18000 emplois), Kirschberg (34000 emplois), Esch …

 

Quelques perspectives d’évolution et problématiques associées

A priori 2007 verra la création de 20000 emplois nets au Luxembourg: cela représente donc environ 6000 actifs français. 6000 actifs, c’est environ 24000 habitants (emplois induits et conjoints ou enfants) qui vont à terme se répartir à 1/3 sur zone Longwy-Villerupt/Audun (15km maximum de la frontière, 1/3 sur zone Audun le Roman-Thionville (15 à 25km de la frontière), 1/3 sur zone Jarny/Briey-Metz.

Le trajet domicile travail représente 44km aller en moyenne pour les transfrontaliers et la tendance est donc à leur éloignement de la frontière pour des raisons de saturation du marché de l’immobilier essentiellement ou parce que chacun des membres du couple travaille dans des bassins d’emplois de plus en plus éloignés l’un de l’autre.

D’ici 2025 on estime à 60000 emplois nets créés dans le Grand Duché du Luxembourg dont 55000 transfrontaliers avec 30000 qui habiteront dans le Nord lorrain. Le Pays haut (moitié nord de la Meurthe et Moselle) est le plus attractif compte tenu des prix de l’immobilier.

Avec un revenu moyen de 37000 euros par an les frontaliers ont les moyens de financer des produits ou services qui vont améliorer leur quotidien, leur cadre de vie mais à condition qu’ils leur soient proposés et de façon adaptée aux contraintes du territoire.

Enfin les transfrontaliers induisent une quantité maximale d’Emplois Métropolitains Supérieurs (chirurgiens, architectes…) mais ces habitants ont des exigences propres en terme d’infrastructure et notamment de mobilité: acceptation de ne pas habiter une métropole si l’accès aux différents services est facilité.

Les difficultés d’aménagement du territoire (Conurbation de 1 million d’hab.: LELA-Metz-Thionville) sont liées à sa géographie particulière (cotes, front minier, vallons…), modelée pendant près de deux siècles par l’activité minière. Elle ne permet pas d’urbaniser “classiquement” comme dans les grandes métropoles y compris en matière de transport. Pourtant le secteur se sature alors que dans le même temps les collectivités locales ne bénéficient pas des tous les retours via impôts sur les revenus des transfrontaliers (paradoxe d’habitants transfrontaliers de plus en plus riches avec des collectivités toujours aussi pauvres). Ainsi l’urbanisation va se développer de plus en plus vers le Sud (Pays de Briey) avec la notion d’archipels: série de villes relativement proches mais pas très grosses qui développent chacune leur propre activité/infrastructure complémentaire de manière à ce qu’un EMS par exemple trouve tout à proximité: les villes Briey-Jarny-Joeuf sont un exemple d’archipel.

Tout concourt à ce que de nouvelles modalités de déplacement soit trouvées alors que les objectifs environnementaux par ailleurs vont rendre de plus en plus difficile les investissements routiers qui soignent souvent les conséquences (engorgements routiers) sans soigner les causes (augmentation constante des flux automobiles).

Le Grand Duché s’efforce lui depuis quelques années déjà de trouver des solutions en terme de mobilité afin d’éviter l’étouffement de son territoire et surtout l’attractivité de ce dernier ne pourra se maintenir que s’il offre services et infrastructures de qualité aux entreprises et à leurs salariés. Ainsi une politique ambitieuse en faveur des transports collectifs (l’objectif d’ici 2025 est de faire passer de 11% à 25% la part de ses flux en transports collectifs) a été initiée et le désengorgement de Luxembourg ville passe par la relocalisation des emplois aux frontières ou par la concentration des stationnements aux frontières avant la migration en transports collectifs vers le centre du Grand Duché («park and ride», centrale de mobilité «Mobiliteit» …). C’est ainsi qu’est né le projet Esch/Belval avec à terme la relocalisation de x emplois de Luxembourg Ville vers une zone transfrontalière.

D’une certaine manière le Grand Duché diffuse ses flux de déplacement d’une part, les concentre sur sur transport collectif d’autre part et ainsi au global fluidifie les déplacements. Si la même politique n’est pas menée de l’autre coté de la frontière ou s’il n’y a pas concertation et coordination des stratégies d’aménagement des transports collectifs, le risque est à terme, compte tenu des évolutions, de retrouver les mêmes problèmes (engorgements, déplacements difficiles…) au nord de la région Lorraine (phénomène déjà observé).

Même avec plus que 75% des déplacements en voitures contre 25% en transports collectifs, cela laisse un nombre toujours très important de véhicules sur les routes. Avec un taux d’occupation de 1,2 personne en moyenne par voiture, les possibilités d’économies de flux automobiles sont encore énormes. Cela passe par le covoiturage mais qu’il s’agit de développer de façon intégrée (communes de résidences, entreprises de travail, stationnement, relais vers les autres modes de déplacements, politiques incitatives…). Alors qu’aujourd’hui le covoiturage reste marginal, que les initiatives de mise en relations des personnes pouvant covoiturer sont faibles (recensement de 3 sites Internet à ce sujet dont un lancé en septembre 2007 mais aucun n’a une approche globale), l’opportunité est forte d’utiliser le développement de ce type de service mais de manière renouvelée en terme de moyens techniques et avec une approche globale pour que cela devienne un mode de transport alternatif et non plus marginal.

Publié avec l’aimable autorisation de RESAUTOM