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Calculette : quel est le coût réel de la voiture électrique ?

L’économie de possession d’un véhicule électrique dépend d’un ensemble de paramètres qui dessinent une zone de compatibilité favorable à l’électricité. De nombreuses personnes sont attirées par cette énergie pour diverses motivations économiques ou écologiques. Or, la plus-value de la voiture électrique est à relativiser puisque trop peu de kilomètres quotidiens ne permettent pas de compenser le surcoût à l’achat, et d’autre part l’autonomie limite la distance.

La calculette proposée au téléchargement permet à chacun de simuler en fonction de son profil de déplacement l’intérêt économique procuré par une voiture électrique. Cet outil permet de faire varier à loisir les hypothèses personnelles de calcul et guide la réflexion de l’utilisateur suivant trois étapes :

  • Le coût moyen des énergies sur la période envisagée de détention du véhicule
  • La description des parcours hebdomadaires
  • L’investissement à consentir pour le véhicule électrique et son équivalent thermique

La structure de dépense étant très différente entre une voiture électrique et une voiture thermique, le tableur calcule le coût global de détention, depuis l’acquisition jusqu’à la revente des véhicules. L’écart entre le coût d’usage de l’un véhicule électrique et celui d’un véhicule thermique (l’utilisation d’une voiture thermique coûte en moyenne 215€ par mois) équivalent détermine l’intérêt économique d’un véhicule par rapport à l’autre sur la durée choisie.

Cet outil est donc une aide à la réflexion qui permet à chacun de se situer dans la zone de rentabilité économique optimale de la voiture électrique.

Un véhicule électrique, économique ? Déterminez votre électro-compatibilité à l’aide d’un simple fichier Excel !

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Véhicule électrique : un intérêt pour l’environnement à relativiser

voiture_electrique_nucleaireL’étude Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles publiée dans le Journal of Industrial Ecology, propose enfin une analyse comparative des impacts écologiques sur tout le cycle de vie.

Cette étude permet de contrer les lobbies français de l’énergie et du secteur automobile qui nous rabattent les oreilles depuis des années avec leur voiture soit disant « 0 carbone ». La principale conclusion est en effet que « pour tous les scénarios étudiés, combustion de carburant ou production d’électricité, la phase d’utilisation est responsable de la majorité des impacts en terme de dérèglement climatique ».

L’étude démontre par ailleurs que la fabrication d’un véhicule électrique émet deux fois plus de gaz à effet de serre que la fabrication d’un véhicule traditionnel ! La fabrication de trois composants (batterie, moteur électrique, et système de refroidissement) totalisent entre 58 et 67 % des impacts écologiques liés à la fabrication.

Au final, s’il est alimenté par une électricité émettant 500 grammes d’équivalent CO2 par kWh (moyenne des pays de l’OCDE), comparé à un véhicule diesel, un véhicule électrique réduit de 10 à 14 % les émissions de GES sur son cycle de vie. Une bien maigre performance au regard de la voiture « 0 carbone » que nous promettent les lobbies français du nucléaire et de l’automobile… D’autant que, dans certains pays développés tels que l’Allemagne et l’Australie qui recourent massivement au charbon pour produire leur électricité, un véhicule électrique émettra jusqu’à 27 % de gaz à effet de serre de plus qu’un véhicule diesel (sur tout le cycle de vie).

Source : Green It

Réduire les émissions du secteur transport : la France fait-elle fausse route ?

Derrière les « bons » chiffres CO2 des voitures neuves vendues en France ces dernières années, il y a une réalité que personne n’osera contester : la part disproportionnée des véhicules Diesel, avec les conséquences redoutables que l’on sait sur le parc automobile roulant au fur et à mesure que ces véhicules vieillissent. D’où cette interrogation : la stratégie véhicule propre de la France est-elle en train de faire fausse route ?

Une stratégie économique déguisée en chasse au CO2

On peut être un fervent défenseur du climat tout en avançant que la stratégie française pour réduire les émissions de CO2 du parc automobile est mauvaise. D’ailleurs peut-on vraiment parler de stratégie véhicule propre ? Ne serait-il plus opportun à la place de parler de stratégie économique à court terme pour ce qui concerne les véhicules thermiques notamment ?

Malgré les aides à l’achat en faveur des véhicules hybrides et électriques, force et de constater qu’en volume, ce type de motorisation peine encore à rivaliser avec l’hégémonie tout gazole. Vantés pour leurs bonnes performances CO2, rares sont les véhicules Diesel qui en réalité roulent à moins de 120 g. CO2/km (4,5L/100km). Une performance très facile à reproduire au volant d’un véhicule hybride-essence. Un marché sur lequel les constructeurs français brillent par leur absence c’est vrai, d’où une fiscalité carburant exclusivement orientée à la faveur du gazole. Et au diable la diversité énergétique…

CO2 : une problématique mondiale face à laquelle la solution ne peut être que mondiale

La raison d’être d’un constructeur automobile, c’est de vendre des voitures. Pas de sauver le climat. Ce qui n’empêche pas les constructeurs automobiles d’être mobilisés sur le sujet. Ce qui est malhonnête en revanche, c’est de continuer à faire croire aux français qu’en optant pour une petite voiture Diesel rejetant officiellement 90 g. CO2/km, ils contribuent à leur manière à limiter l’ampleur des changements climatiques à venir. Il y a une trentaine d’années, oui peut-être. Aujourd’hui, cet argument là ne vaut plus grand chose hélas. Face aux quantités délirantes de CO2 rejetés d’un bout à l’autre de la planète, notamment par les centrales électriques à charbon, vendre plus ou moins de véhicules à moteur Diesel en France et en Europe n’est malheureusement pas de nature à changer quoi que ce soit au problème.

Si vraiment les responsables politiques français (et européens) veulent continuer à utiliser l’argument CO2 pour vanter l’excellence des productions nationales, on ne peut que leur suggérer de prendre au plus vite les mesures nécessaires pour taxer lourdement les importations de produits manufacturés « made in China » qui inondent quotidiennement ou presque les ports européens. En évitant si possible de commencer par ceux qui permettent de produire de l’énergie renouvelable à très faible contenu carbone…

La qualité de l’air, un problème qu’il devient urgent de traiter avec le sérieux qu’il mérite

Voilà un sujet qui mériterait d’être pris à bras le corps tant au niveau local que national. Car contrairement aux affirmations répétées à tort depuis plusieurs années par les constructeurs automobiles, le problème de la pollution atmosphérique dû au trafic automobile à l’intérieur des grandes agglomérations n’est pas du tout derrière nous ! En tout cas, certainement pas en France où le taux de diéselisation du parc roulant continue inéluctablement à croitre sous l’effet combiné de la fiscalité carburant et de la part des véhicules Diesel dans les ventes de voitures neuves.

Les véhicules Diesel ont beau devoir répondre à minima à la norme EURO 5 (bientôt EURO 6), leur présence restent peu souhaitable en milieu urbain dense du fait des valeurs de NOx que rejettent encore ce type de moteur. La seule véritable technologie ayant fait ses preuves face à ce problème récurrent, c’est l’hybride. Et l’électrique naturellement.

S’agissant des moteurs thermiques, étant donné les nuisances nombreuses dont ils sont à l’origine en milieu urbain dense, il va bien falloir se résoudre un jour à taxer les pollutions qu’ils génèrent à la hauteur des préjudices subis. Parce qu’à force de reporter à plus tard la mise en place de mesures correctives vraiment efficaces, la qualité de l’air des grandes villes de France bat régulièrement des records de pollution. Un problème grave qu’il serait temps d’arrêter de minimiser au prétexte qu’il ne pourra être résolu à court terme qu’à travers la mise en place de mesures impopulaires.

Réformer en profondeur la fiscalité automobile

Une fois n’est pas coutume, le mot de la fin revient à la fée fiscalité ! Comment espérer dans notre pays englué dans le tout gazole, une amélioration rapide de la situation autrement qu’en réformant en profondeur la fiscalité automobile en vigueur ?

Je ne pense pas qu’il soit utile de redétailler ici la liste des propositions prioritaires à mettre sur la table pour aller dans ce sens. Libre à chacun en revanche de contribuer à faire avancer les choses à sa manière. Sur ce sujet comme sur beaucoup d’autres (hélas), la démonstration n’est plus à faire que « le changement c’est maintenant » ne viendra pas spontanément d’en haut mais bien par le bas.

Les lobbys a l’origine des difficultés rencontrées aujourd’hui en ont parfaitement conscience. Auront-ils seulement la décence et le courage de faire un jour leur mea-culpa en reconnaissant publiquement qu’ils se sont lourdement trompés ?

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