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Circulation alternée: les vraies questions sur la pollution automobile

10% des véhicules les plus anciens génèrent 40% de la pollution d’origine automobile. Une voiture aux dernières normes pollue cent fois moins qu’au début des années 70.

La mise en place de la circulation alternée, qui interdit pour la première fois depuis 2007 le trafic des voitures arborant une plaque d’immatriculation paire, a été mise en place hier, le lundi 17 mars. Le gouvernement démontre avec une telle mesure qu’il se soucie de la santé des populations et qu’il est prêt, pour le bien public, à prendre des mesures extrêmes, voire impopulaires. Qui ne serait favorable à la lutte contre la pollution?

Problème : au-delà de l’effet d’affichage politique et des discours, la question de la pollution apparaît extrêmement complexe et souvent contradictoire. Et, dans les faits, on constate que cette mesure à grand spectacle frappe pêle-mêle des véhicules hautement polluants archi-nocifs et des… voitures (relativement) propres !

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10% des véhicules génèrent 40% de la pollution

Il faut d’abord savoir que « ce sont 10% des véhicules roulant en France, les plus anciens, qui génèrent 40% de la pollution d’origine automobile », selon une étude du CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles). En effet, un tiers du parc automobile roulant dans l’Hexagone est âgé de plus de dix ans. Or, « les voitures les plus polluantes sont celles qui ont plus de quinze ans ».

Des normes européennes anti-pollution de plus en plus draconniennes

Les premières normes européennes d’anti-pollution sur les émissions des voitures datent en effet de 1993. Et ces normes ont été durcies depuis à cinq reprises. La norme actuelle baptisée « Euro 5 » date de 2009. Et une nouvelle norme « Euro 6 » s’appliquera au 1er septembre prochain pour les nouveaux types de véhicules, un an après pour toutes les voitures neuves.

Ces normes successives ont considérablement réduit la pollution d’origine automobile. Sur les véhicules diesel, les plus polluants, les rejets d’oxydes d’azote, particulièrement nocifs et réglementés depuis 2000, sont ainsi passés de 500 à 180 milligrammes au kilomètres et descendront à 80 ! Les monoxydes de carbone, eux, sont passés de 2.720 milligrammes autorisés à 500. Les émissions de particules, très dangereuses pour la santé, se sont contractées de 140 à 5 et 4,5.

Ne pas confondre CO2 et pollution

Globalement, on peut dire que les normes « Euro 5 » et plus encore « Euro 6 » règlent l’essentiel du problème de la pollution automobile… Rappelons au passage que la question du CO2 n’a strictement rien à voir avec celle de la pollution… Le CO2 n’est pas un polluant, contrairement à ce que des esprits confus insinuent. C’est un gaz à effet de serre ! Il ne contribue donc en rien aux pics de pollution que nous connaissons actuellement…

Source : La Tribune

Contraintes et limites de la voiture électrique

Certains présentent la voiture électrique comme LA solution à tous les problèmes posés par les moteurs thermiques : raréfaction du pétrole, émissions de gaz à effet de serre, pollution locale… Qu’en est-il exactement ? Quel est le domaine de pertinence de ce type de véhicule ? Quelles en sont les contraintes et les limites ?

Le bureau d’études ADETEC, spécialisé dans les déplacements, a réalisé une étude sur les points faibles de la voiture électrique, dont on peut trouver une synthèse de 7 pages :

Il y est question, entre autres, de pénurie de lithium, de la nécessité d’augmenter fortement la production électrique (même avec un rechargement de nuit), de la part limitée du parc automobile remplaçable par des véhicules électriques, du coût de ces derniers, de bilan carbone…

Cet article s’appuie sur des données de l’ADEME, du Ministère de l’Ecologie, du Centre d’Analyse Stratégique (service dépendant du Premier Ministre), de l’INSEE, de l’INRETS (devenu depuis l’IFSTTAR), de Ville Rail & Transports…

Source : Carfree.free.fr

Calculette : quel est le coût réel de la voiture électrique ?

L’économie de possession d’un véhicule électrique dépend d’un ensemble de paramètres qui dessinent une zone de compatibilité favorable à l’électricité. De nombreuses personnes sont attirées par cette énergie pour diverses motivations économiques ou écologiques. Or, la plus-value de la voiture électrique est à relativiser puisque trop peu de kilomètres quotidiens ne permettent pas de compenser le surcoût à l’achat, et d’autre part l’autonomie limite la distance.

La calculette proposée au téléchargement permet à chacun de simuler en fonction de son profil de déplacement l’intérêt économique procuré par une voiture électrique. Cet outil permet de faire varier à loisir les hypothèses personnelles de calcul et guide la réflexion de l’utilisateur suivant trois étapes :

  • Le coût moyen des énergies sur la période envisagée de détention du véhicule
  • La description des parcours hebdomadaires
  • L’investissement à consentir pour le véhicule électrique et son équivalent thermique

La structure de dépense étant très différente entre une voiture électrique et une voiture thermique, le tableur calcule le coût global de détention, depuis l’acquisition jusqu’à la revente des véhicules. L’écart entre le coût d’usage de l’un véhicule électrique et celui d’un véhicule thermique (l’utilisation d’une voiture thermique coûte en moyenne 215€ par mois) équivalent détermine l’intérêt économique d’un véhicule par rapport à l’autre sur la durée choisie.

Cet outil est donc une aide à la réflexion qui permet à chacun de se situer dans la zone de rentabilité économique optimale de la voiture électrique.

Un véhicule électrique, économique ? Déterminez votre électro-compatibilité à l’aide d’un simple fichier Excel !

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TELECHARGEZ LE FICHIER EXCEL

Diaporama photo : la mobilité durable en 2013

La mobilité, symbole de liberté et de loisirs, mais aussi actrice majeure d’une économie globalisée, est aujourd’hui au cœur du développement durable. Au XIXe siècle, c’est le rail et la vapeur qui ont émancipé les populations, suivis du pétrole et du moteur à explosion au XXe siècle. Aujourd’hui, le pétrole est perçu comme un problème et de nouveaux modes de déplacement, plus durables, émergent.

Décroissance de l’usage de la voiture aux Etats Unis : une tendance de fond

Est-ce la fin du driving boom aux Etats-Unis ? C’est le constat dressé par le rapport intitulé « A new direction : our changing relationship with driving and the implications for america’s future » publié au printemps dernier par U.S. PIRG Education Fund Frontier Group.

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Décroissance de l’usage de la voiture individuelle aux États-Unis : une tendance de fond et pas un simple accident de parcours.

Qu’est-ce-que le driving boom ?

C’est l’augmentation constante des distances parcourues en voiture par les Américains (+85% entre 1970 et 2004). Cette croissance des kilomètres parcourus fut concomitante d’un urbanisme basé sur la voiture individuelle : en 1950, 23% des Américains habitaient en banlieue, en 2000 ils étaient 50%.

La fin du driving boom

Entre 1946 et 2004, le total des kilomètres parcourus a cru de 3,8% par an, et celui des kilomètres parcourus per capita, de +2,5% par an.

Depuis on observe une rupture: entre 2004 et 2012, les kilomètres parcourus stagnent et les kilomètres parcourus per capita diminuent de 1% par an. Sur la même période, la fréquentation des transports en commun a connu une hausse de 10%.

Un changement encore plus marqué pour les jeunes

Parmi les nouvelles générations (entre 16 et 34 ans), le kilométrage annuel moyen parcouru a diminué de 23% entre 2001 et 2009. Parallèlement, l’usage des modes alternatifs a progressé : toujours entre 2001 et 2009, cette même classe d’âge a accru ses déplacements en vélo de 24%, et en transport en commun, de 40%.

Un changement structurel de la société américaine

Pour expliquer la fin du driving boom, plusieurs éléments entrent en ligne de compte: la diminution relative de la part de la population active, la diminution du ratio de voiture par conducteur, la diminution du taux de personnes ayant le permis de conduire dans la population totale et la hausse du coût réel des carburants.

Si le dernier fait pourrait être considéré comme plus conjoncturel (et avec un poids décroissant, du fait de l’amélioration de l’efficacité énergétique des nouvelles voitures), les trois premiers points reflètent bien un changement structurel de la société américaine, qui devrait se poursuivre sur les 20 à 30 ans. Cette décroissance de l’usage de la voiture individuelle aux États-Unis n’est donc pas un simple «accident de parcours», plus ou moins dû à la crise actuelle, mais révèle des mutations profondes.

L’émergence de nouvelles valeurs : une connexion internet plutôt qu’une voiture

On observe également un changement de valeurs chez les nouvelles générations, moins attachées à la voiture: seulement 15% des jeunes se déclarent « car enthousiaste », contre 30% pour les générations plus âgées, issues du baby boom. De la même façon, ces nouvelles générations déclarent à 35% que la perte de leur connexion internet serait la pire chose qui pourrait leur arriver, alors que la perte de l’usage de leur voiture n’arrive qu’en troisième position, avec seulement 28%.

Au contraire, les baby boomers, âgés de 55 ans et plus, déclarent à près de 50% que la perte de leur voiture serait la pire chose pouvant leur arriver (31% pour la perte de la connexion internet).

Quelles conséquences pour les politiques publiques ?

Ces nouveaux schémas de mobilités qui sont en train d’émerger aux États-Unis entraînent plusieurs conséquences: réduction de la consommation d’énergie fossile et des pollutions induites ainsi que des coûts de construction et d’entretien des infrastructures routières. Cependant, les revenus associés, et notamment les taxes sur les produits pétroliers, sont, eux, en stagnation, voire en déclin.

Pour les rédacteurs du rapport, ces nouvelles mobilités doivent entraîner une adaptation des stratégies fédérales:

  • Mettre d’avantage l’accent sur l’entretien des infrastructures, et non plus sur des constructions nouvelles
  • Développer des alternatives de déplacements, notamment via les transports en commun et les modes doux
  • Promouvoir un nouvel urbanisme, favorisant plus de déplacements de proximité, à pied

Source : Transflash n°386