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Bouchons de Jakarta: source de revenu pour les plus pauvres et contournement de la loi des plus riches

Dans la mégapole Jakarta aux embouteillages dantesques, des centaines d’Indonésiens ont épousé la profession de « jockeys »: pour un dollar, ils montent dans votre véhicule afin de respecter l’obligation de covoiturage. Les abus qui en découlent marquent quelque peu l’échec d’une politique contraignante en la matière.

C’est en images ici.

Pour beaucoup, c’est un moyen d’échapper à la pauvreté, même s’ils risquent d’être arrêtés par la police, ou maltraités par les occupants du véhicule.

On les appelle les « jockeys »: ils s’alignent le long des embranchements menant aux grandes artères du centre-ville, tentant de trouver un peu d’ombre sous les cocotiers.

Au passage des voitures s’apprêtant à pénétrer dans la zone où trois occupants au minimum sont obligatoires, ils lèvent un doigt, pour dire qu’ils s’offrent comme « un » passager, ou deux s’ils voyagent avec un enfant avachi dans une toile de batik portée en bandoulière, comme c’est le cas de beaucoup de mères.

Ne reste plus au conducteur, souvent des chauffeurs voyageant avec leur patron, qu’à faire son choix et à s’arrêter pour prendre son passager.

Il ne sera gardé que quelques kilomètres, mais qui paraîtront une éternité si les bouchons s’en mêlent, avant de redescendre du véhicule une fois quittée la zone de covoiturage obligatoire.

Pour leur course, les cavaliers du covoiturage prennent entre 10.000 et 20.000 roupies indonésiennes (entre 0,8 et 1,6 euro), ce qui n’est en fait pas si mal dans un pays où la moitié des 240 millions d’habitants vit avec moins de deux dollars (1,5 euro) par jour.

« Mon mari ne gagne pas grand-chose en tant que conducteur d’ojek (moto-taxi) et j’ai trois enfants à la maison », explique Nuraini, 39 ans, un bébé dans un bras, tandis que le second entoure les épaules de sa fille de huit ans.

Depuis trois ans, Nuraini fait quotidiennement une heure de trajet pour relier sa banlieue au centre de Jakarta. Les bons jours, elle gagne 30.000 roupies. Les mauvais, rien.

– remarques obscènes –

« Ca m’aide à payer le riz, les médicaments et le lait », explique Nuraini, qui ne porte qu’un nom comme beaucoup d’Indonésiens. « Mais parfois, je ne gagne rien, même si j’attends des heures. C’est éreintant. Certains jours, la chaleur est étouffante. D’autres jours, nous sommes sous les orages tropicaux ».

Mais, plus que le climat, ce sont surtout les conducteurs mal intentionnés qui inquiètent Nuraini. « Un jour, on m’a demandé si je voulais +m’amuser+. Un autre jour, un chauffeur m’a fait des remarques obscènes », se souvient-elle pour l’AFP. Les cas de viol ne sont pas rares, mais la mère de famille estime ne pas avoir de choix.

Praspardi Putra Wibisono, un adolescent de 16 ans, n’a lui non plus pas d’autre solution pour manger à sa faim. « Je n’ai pas de famille. Je ne suis jamais allé à l’école. Si je ne fais pas ça, comment pourrais-je manger? », explique-t-il, avant de s’interrompre brutalement pour crier à ses collègues jockeys: « courez, ils arrivent ».

Putra n’a que le temps de se cacher derrière la charrette à bras d’un vendeur de nouilles ambulant qu’apparaît déjà un fourgon policier. Les « jokis », comme on les surnomme en indonésien, sont passibles d’une peine de prison d’un an.

« J’ai été arrêté l’an dernier et enfermé pendant deux mois. Jamais plus », explique l’adolescent.

Huit millions de voitures empruntent quotidiennement les rues du centre de Jakarta, une mégapole de dix millions d’habitants (26 si l’on inclut la banlieue).

Mise en oeuvre en 1992, la loi sur le covoiturage n’a pas réussi à fluidifier un trafic chaotique. Mais elle a démontré l’ingéniosité des Indonésiens, prêts à tout pour améliorer leur quotidien.

Jimmy, 22 ans, est ainsi devenu un expert du « jockeying ». Dans la horde de ses concurrents qui attendent le chaland au bord de la route, il réussit à se démarquer, avec ses lunettes argentées et sa chemise bleue impeccablement rentrée dans des pantalons noirs.

« Les chauffeurs de BMW et de Mercedes me choisissent souvent car je peux passer pour un ami ou un parent, ce qui leur évite d’être arrêtés par la police », raconte-t-il. Les voitures faisant monter des jockeys risquent une amende d’un million de roupies (83 euros).

« Personne ne veut être coincé dans un embouteillage avec quelqu’un qui pue des dessous-de-bras. Pour les efforts que je fais, je demande un petit extra de 5.000 roupies », explique-t-il en bon commercial.

D’après AFP et RTL.be.

L’obligation de covoiturage imposée pour résorber les embouteillages monstres de la mégapole Jakarta a fait naître un nouveau métier pour des centaines d’Indonésiens: pour un dollar, ils acceptent de servir de passager temporaire.

Pour beaucoup, c’est un moyen d’échapper à la pauvreté, même s’ils risquent d’être arrêtés par la police, ou maltraités par les occupants du véhicule

On les appelle les « jockeys »: ils s’alignent le long des embranchements menant aux grandes artères du centre-ville, tentant de trouver un peu d’ombre sous les cocotiers.

Au passage des voitures s’apprêtant à pénétrer dans la zone où trois occupants au minimum sont obligatoires, ils lèvent un doigt, pour dire qu’ils s’offrent comme « un » passager, ou deux s’ils voyagent avec un enfant avachi dans une toile de batik portée en bandoulière, comme c’est le cas de beaucoup de mères.

Ne reste plus au conducteur, souvent des chauffeurs voyageant avec leur patron, qu’à faire son choix et à s’arrêter pour prendre son passager.

Il ne sera gardé que quelques kilomètres, mais qui paraîtront une éternité si les bouchons s’en mêlent, avant de redescendre du véhicule une fois quittée la zone de covoiturage obligatoire.

Pour leur course, les cavaliers du covoiturage prennent entre 10.000 et 20.000 roupies indonésiennes (entre 0,8 et 1,6 euro), ce qui n’est en fait pas si mal dans un pays où la moitié des 240 millions d’habitants vit avec moins de deux dollars (1,5 euro) par jour.

« Mon mari ne gagne pas grand-chose en tant que conducteur d’ojek (moto-taxi) et j’ai trois enfants à la maison », explique Nuraini, 39 ans, un bébé dans un bras, tandis que le second entoure les épaules de sa fille de huit ans.

Depuis trois ans, Nuraini fait quotidiennement une heure de trajet pour relier sa banlieue au centre de Jakarta. Les bons jours, elle gagne 30.000 roupies. Les mauvais, rien.

– remarques obscènes –

« Ca m’aide à payer le riz, les médicaments et le lait », explique Nuraini, qui ne porte qu’un nom comme beaucoup d’Indonésiens. « Mais parfois, je ne gagne rien, même si j’attends des heures. C’est éreintant. Certains jours, la chaleur est étouffante. D’autres jours, nous sommes sous les orages » tropicaux.

Mais, plus que le climat, ce sont surtout les conducteurs mal intentionnés qui inquiètent Nuraini. « Un jour, on m’a demandé si je voulais +m’amuser+. Un autre jour, un chauffeur m’a fait des remarques obscènes », se souvient-elle pour l’AFP. Les cas de viol ne sont pas rares, mais la mère de famille estime ne pas avoir de choix.

Praspardi Putra Wibisono, un adolescent de 16 ans, n’a lui non plus pas d’autre solution pour manger à sa faim. « Je n’ai pas de famille. Je ne suis jamais allé à l’école. Si je ne fais pas ça, comment pourrais-je manger? », explique-t-il, avant de s’interrompre brutalement pour crier à ses collègues jockeys: « courez, ils arrivent ».

Putra n’a que le temps de se cacher derrière la charrette à bras d’un vendeur de nouilles ambulant qu’apparaît déjà un fourgon policier. Les « jokis », comme on les surnomme en indonésien, sont passibles d’une peine de prison d’un an.

« J’ai été arrêté l’an dernier et enfermé pendant deux mois. Jamais plus », explique l’adolescent.

Huit millions de voitures empruntent quotidiennement les rues du centre de Jakarta, une mégapole de dix millions d’habitants (26 si l’on inclut la banlieue).

Mise en oeuvre en 1992, la loi sur le covoiturage n’a pas réussi à fluidifier un trafic chaotique. Mais elle a démontré l’ingéniosité des Indonésiens, prêts à tout pour améliorer leur quotidien.

Jimmy, 22 ans, est ainsi devenu un expert du « jockeying ». Dans la horde de ses concurrents qui attendent le chaland au bord de la route, il réussit à se démarquer, avec ses lunettes argentées et sa chemise bleue impeccablement rentrée dans des pantalons noirs.

« Les chauffeurs de BMW et de Mercedes me choisissent souvent car je peux passer pour un ami ou un parent, ce qui leur évite d’être arrêtés par la police », raconte-t-il. Les voitures faisant monter des jockeys risquent une amende d’un million de roupies (83 euros).

« Personne ne veut être coincé dans un embouteillage avec quelqu’un qui pue des dessous-de-bras. Pour les efforts que je fais, je demande un petit extra de 5.000 roupies », explique-t-il en bon commercial.

Rapport du CAS : les nouvelles mobilités, adapter l’automobile aux modes de vie de demain

Le centre d’analyse stratégique vient de publier ce rapport. Le covoiturage dynamique, l’autopartage et les relais de proximité (conseil en mobilité) avec l’émergence de nouveaux opérateurs de mobilité sont sans surprise au coeur de cette étude. Les recommandations soulignent le rôle que les AOT, les collectivités et les pouvoirs publics peuvent jouer pour répondre aux enjeux de la mobilité durable en France et dans le monde. Nous listons ici la synthèse de ce rapport (principaux messages et recommandations).

Principaux messages

1. Le système automobile, développé et perfectionné tout au long du siècle dernier, a été un formidable instrument de communication et d’échange, symbole de liberté et instrument incontournable de nos modes de vie. Il devrait le rester dans les prochaines années, malgré le renouveau des transports collectifs urbains et interurbains depuis quelques décennies, une priorité réaffirmée par le Grenelle de l’environnement. L’extension du système automobile tel qu’il se présente aujourd’hui apparaît toutefois incompatible avec les exigences d’un développement durable de nos sociétés, en particulier dans les pays émergents, pour des raisons tant environnementales (consommations de ressources énergétiques polluantes) que sociales (accès à la mobilité pour tous) et territoriales (organisation du développement urbain et des modes de vie)

2. Les importants progrès technologiques attendus dans les motorisations des véhicules thermiques, électriques et hybrides ainsi que dans les énergies utilisées doivent être encouragés par la puissance publique. Cependant, ils ne suffiront à répondre ni aux objectifs de lutte contre le changement climatique, ni aux enjeux sociaux et territoriaux d’une mobilité durable.

3. La place et les conditions d’usages de l’automobile doivent être repensées dans la perspective de nouvelles mobilités, avec des systèmes de déplacements moins coûteux et surtout moins consommateurs d’énergie par personne transportée, afin d’apporter à chacun un plus grand choix dans ses déplacements quotidiens.

4. La mise en place de nouvelles mobilités s’appuiera sur le développement de modes de déplacement économes en énergie, communiquant entre eux et offrant des services à valeur ajoutée à l’usager. Il s’agira donc de développer le vélo (y compris avec assistance électrique), les véhicules motorisés à deux ou trois roues (scooters, etc.), ainsi que les petites voitures urbaines, légères et peu encombrantes, dans un univers de services communiquant entre eux. Ces nouvelles mobilités pourraient entraîner une économie de l’ordre de 23 % de l’énergie utilisée par la circulation automobile en France.

5. Le développement de ces nouvelles mobilités, à la charnière entre l’automobile traditionnelle multifonctions et les déclinaisons du transport public, nécessite à la fois de nouveaux types de véhicules, des adaptations de la voirie et du stationnement (pour la sécurité et les priorités d’usages), et surtout la mise en place de services de mobilité, fiables et faciles d’accès, couvrant l’ensemble des besoins de déplacements des ménages ou de l’entreprise tout au long de la semaine ou de l’année.

6. Les collectivités territoriales, notamment les autorités organisatrices de transports urbains, sont appelées à faciliter la mise en place de ces nouveaux services, qui relèvent le plus souvent de l’initiative privée ou de partenariats public-privé. L’organisation de l’espace public et le partage de la voirie constituent à cet effet des leviers majeurs d’incitation.

7. Compte tenu de l’augmentation de leurs dépenses contraintes, une attention particulière devra être portée à la possibilité pour les ménages les plus défavorisés d’accéder à ces nouveaux services (sans remettre en cause pour autant leur équilibre économique), notamment dans les territoires à faible densité peu desservis par les transports publics. Une attention particulière devra également être portée aux personnes âgées qui renoncent à la conduite de leur véhicule.

8. Ces nouveaux services ne pourront se développer que s’ils font l’objet de campagnes d’information, nationales et locales, en vue de promouvoir une prise de conscience par l’opinion publique de la nécessaire adaptation de nos modes de vie, appuyée sur des modalités concrètes. Il faudra parallèlement mettre à jour un certain nombre de réglementations ? en matière de véhicules, de code de la route, d’assurances et de nouveaux statuts (pour le covoiturage et l’autopartage) ? qui pourraient freiner le développement des nouvelles mobilités et des nouveaux usages de l’automobile.

9. Le développement des véhicules électriques et la location de batteries pourraient conduire à l’apparition d’opérateurs de mobilité, sous de multiples formes : plutôt qu’en encadrer a priori le statut possible, il appartient aux autorités publiques d’en favoriser le développement et d’accompagner les initiatives locales. Face au marché mondial, les constructeurs et équipementiers français pourraient ainsi bénéficier d’un laboratoire d’expérimentation de nouveaux produits et services dans des territoires qui auraient développé une politique d’accueil et de facilitation de « nouvelles mobilités durables ».

Dix-neuf recommandations

Les nouvelles mobilités recouvrent quatre champs peu ou insuffisamment exploités :

  • l’usage de véhicules motorisés légers, moins encombrants et moins consommateurs d’énergie (deux-roues motorisés et voitures urbaines à deux ou quatre places, possédées ou partagées, électriques et thermiques)
  • le développement d’une économie de services qui se substituent à l’usage exclusif d’un véhicule possédé
  • l’adaptation du transport et de la mobilité à l’ère du numérique
  • la redécouverte du vélo (vélo simple, à assistance électrique, à trois roues, etc.)

Leur développement dans les différents territoires et bassins de vie, qui repose principalement sur l’initiative privée, peut néanmoins être favorisé par l’État et les collectivités territoriales à travers cinq leviers d’action.

1. Accompagner le développement de véhicules propres et économes adaptés aux territoires

  • Organiser un forum national entre les constructeurs automobiles et les autorités locales sur les grandes orientations et priorités de la mobilité automobile dans les différents territoires
  • Faciliter, grâce à des financements de l’État, les expérimentations de nouvelles mobilités dans des « zones pionnières »
  • Adapter la réglementation technique aux véhicules du futur, notamment aux petits véhicules décarbonés
  • Mesurer les performances réelles des différents systèmes de mobilité

2. Donner aux autorités organisatrices de transports les compétences leur permettant de favoriser le développement des nouvelles mobilités

  • Conformément à la loi de programmation issue du Grenelle de l’environnement, élargir aux services de mobilité les compétences des actuelles autorités organisatrices de transports, dont la dénomination deviendrait « autorités organisatrices de transports et de mobilité durables » ; étendre le champ des plans de déplacements urbains aux nouveaux services de mobilité et usages de l’espace public urbain
  • Prendre en compte les nouveaux services de mobilité dans les plans climat-énergie territoriaux
  • Mener des démarches de dialogue et de concertation avec les usagers-citoyens à l’échelle des bassins de vie, afin de favoriser les initiatives locales
  • Favoriser l’installation de relais de proximité pour conseiller les usagers dans leurs déplacements et accompagner les initiatives privées de nouveaux services de mobilité
  • Prévoir l’élaboration de plans de déplacements et de mobilité dans les zones touristiques à fort afflux de population saisonnière
  • Inciter à l’usage du transport ferroviaire pour les longs trajets touristiques par des offres combinées associant le train et la location d’une voiture

3. Repenser la hiérarchie de l’espace public et le partage de la voirie

  • Adopter un objectif de 10 % à 20 % de part des déplacements à vélo selon les territoires. À cette fin, l’État devrait favoriser de nouvelles expérimentations et diffuser les expériences réussies de partage de l’espace public
  • Créer une police spécifique de la mobilité urbaine, en confiant aux maires l’ensemble des prérogatives en matière de circulation et de stationnement (réglementation, contrôle et sanctions, recouvrement du produit des amendes) destinées à faciliter les mobilités au service du développement durable et leur permettant notamment d’affecter une partie de l’espace public à des services de mobilité ou à certaines catégories de véhicules

4. Faciliter l’arrivée de nouveaux services et opérateurs de mobilité

  • Encourager le développement des services d’autopartage, bénéficiant d’espaces publics équipés de stations de recharge pour véhicules électriques
  • Étendre la pratique du covoiturage, en facilitant l’usage collectif d’automobiles personnelles sous-utilisées
  • Permettre la généralisation, dans le cadre de l’aide personnalisée à l’autonomie (APA), du transport des personnes âgées afin qu’elles puissent continuer à exercer un certain nombre d’activités en dehors de leur domicile
  • Inventer les assurances adaptées aux nouvelles mobilités et à des usages partagés de l’automobile

5. Faciliter le développement de services d’information adaptés aux nouvelles mobilités et à la société numérique

  • Lancer au niveau national un appel d’offres pour le développement de systèmes et/ou de logiciels d’information des usagers des nouvelles mobilités
  • Promouvoir des systèmes innovants de mobilités communicantes, en veillant à ce que les pôles de compétitivité relatifs aux transports et à la mobilité d’une part, et ceux développant des solutions communicantes d’autre part, croisent leurs compétences pour répondre conjointement aux appels à projets de recherche et développement
  • Créer une obligation légale imposant aux opérateurs de services de mobilité de rendre accessible à tous, sous un format informatique approprié, l’ensemble de leurs données relatives à l’offre de transport public

Covoiturage temps réel CTR

Le covoiturage dynamique ajoute la possibilité de gérer sa mobilité en temps réel en utilisant les technologies de communication. La localisation dans le temps et l’espace des sièges libres dans des véhicules privés et des demandeurs permet de faire rencontrer l’offre et la demande en temps réel (voir www.covoiturage-dynamique.eu, fonctionnant sur iPhone, Android, Windows et sur PND: équipement de navigation GPS) (*).

Centre d’analyse stratégique Novembre 2010 www.strategie.gouv.fr

(*) précision ajoutée par nos soins, non présente dans le rapport du CAS.

Grève et pénurie : où trouver de l’essence ?

Ras le bol des grèves? Inacceptable de prendre les français en otage ? Toujours les mêmes qui en profitent, les pétroliers ?

Le pétrole se fait rare: la situation que tous espèrent provisoire pourrait un jour devenir permanente. Les solutions existent mais bien souvent nous ne les connaissons pas, ne voulons pas y croire ou préférons faire des dépenses inutiles pour être tranquille dans sa petite voiture tout seul.

Et si j’essayais le covoiturage, chiche ! L’essence elle ne se trouve pas en station mais dans la voiture des autres !

Trop contraignant, je ne trouve personne ? Si vous avez besoin de flexibilité, essayez le covoiturage temps réel ou covoiturage dynamique (covisoft ou covibox). Et si vous ne trouvez personne aujourd’hui vous trouverez demain: donc inscrivez vous et publier vos trajets !

Covoiturage A25 : prendre patience pendant les travaux et embouteillages

Le temps de trajet entre Lille et Dunkerque peut doubler durant les travaux sur l’A25. Le covoiturage n’évite pas les bouchons associés mais permet de prendre son mal en patience quand l’utilisation d’une déviation ou d’un itinéraire bis ne permet pas toujours in fine de gagner beaucoup de temps, simplement il évite l’énervement en ne donnant plus le sentiment à l’automobiliste de ne pas avancer. Covoiturer de Lille à Dunkerque ou dans le sens contraire, voilà aussi une solution pour éviter le stress lié aux perturbations routières. Si vous covoiturez entre collègues, le temps ne sera même pas perdu mais mis à profit pour échanger sur la vie de l’entreprise. Si vous ne connaissez pas de collègue en mesure de covoiturer avec vous, la plateforme de covoiturage temps réel Covivo est faites pour vous: elle permet de rencontrer de manière sécurisée n’importe quel conducteur ou passager sur sa route et en plus de partager les frais en ligne.